喝酒谈车丨ID.4的鼓刹是简单功能还是创举？

【行业】2019年1月1日，当人们还沉浸在辞旧迎新的喜悦之中时，特斯拉接连用两记重锤敲醒了整个中国新能源汽车市场。

首先，新款Model 3上市，价格再次下调。

Performance高性能全驱版降价7.99万元。

随后，特斯拉的第二款国产车型Model Y正式上市。

33.99万元的起拍价让整个市场“哀嚎”。

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很多人觉得Model Y的定价为整个纯电动中型SUV市场划出了一条清晰的价格线。

这条线以上的车型都在苦苦挣扎，只能依靠服务、换电车型等差异化竞争来寻找。

突破。

但在特斯拉之前，其他车型已经做到了这一点。

他就是本文的主角——大众转型历程中的重要产品ID.4。

今年11月初，ID.4对于在紧凑型SUV市场推出“体积型”汽车的海外品牌来说，大众的做法无疑也为纯电动紧凑型和小型SUV市场划出了一条价格线。

然而，这条线是有代价的。

为了保持价格亲民和产品量，大众选择了成本更低的鼓式制动器，这一行为遭到网友无情吐槽。

大众汽车到底是如何划定这条线的呢？其背后的逻辑是什么？本文将与您探讨。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到来之前市场是什么样的？各大车企都在谈电动化转型，但很少有车企能像大众这样投入如此大的资金。

2020年10月，为了尽快走出排放门的阴影，大众集团宣布将投入巨资开发纯电动模块化平台MEB。

经过三年打磨，该平台于2019年9月正式发布，标志着大众汽车电动化转型基础正式完成。

“ID.4CROZZ”“ID.4 X” MEB平台发布后不久，大众就开始基于该平台开发纯电动车型。

在欧洲市场，该品牌决定率先推出符合当地消费者喜好的ID.3掀背轿车；在中国这个全球最大的单一市场，为了迎合中国消费者的口味，大众汽车调整了进入顺序，决定优先推出ID.4，以其SUV身份成为MEB在中国的第一枪。

“丰田C-HR EV” 在此期间，其他海外品牌推出了哪些产品？ 2019年4月的上海车展上，丰田发布了纯电动小型SUV广汽丰田C-HR EV和一汽丰田逸泽E劲擎。

这两款车型并没有像大众那样彻底采用全新纯电动平台。

以丰田C-HR/逸泽IZOA各自的燃油车为基础，由油改为电。

一年后，这两款车型正式上市。

定位小型SUV，售价分别为22.58万-24.98万、22.58万-25.38万。

“逸泽E金擎”确实，丰田无意让这两款车走红。

如果以上想法属实，丰田即使不采用TNGA-e平台，也会推出销量更好的RAV4。

或者是在轿车产品中卡罗拉、凯美瑞的基础上“油改电”。

丰田的想法很简单：首先，测试消费者对电动产品的喜好和接受程度；二是完善中国电动汽车生产、销售、售后服务体系。

海外品牌纯电动SUV“市场乱象” 车型级别 价格（万元） 续航里程（公里） 今年1-11月销量（辆） 起亚KX3新能源小型SUV 23.00 英轩纯电动小型SUV 17.28 -19。

雷克萨斯UX新能源紧凑型SUV 36.20-38.0未公布丰田C-HR EV小型SUV 22.58-24。

宜泽E金庆小型SUV 22.58-25。

除了丰田之外，其他海外品牌也这么认为，比如售价23.98万的纯电动小型SUV起亚KX3新能源、售价36.2万-38.5万的纯电动紧凑SUV雷克萨斯UX新能源等等，看看就知道了价格方面，这些品牌并没有打算放过这些车型。

量，看销量就知道了，他们确实没有量。

而这就是大众ID.4 X/ID.4CROZZ到来之前海外品牌纯电动SUV市场的一幕，或者也可以称之为混乱。

从客观角度来看，这个市场确实需要大众这样的品牌来划定一条线、一条产品线、一条价格线。

划线背后的平衡作为中国乘用车市场长期畅销的品牌，大众汽车执着于引领潮流，无论是燃油车时代还是电动车时代。

于是乎，为了换取销量提升的可能，大众相当诚意地将ID.4 X和ID.4CROZZ的售价定在了——25万。

与上述海外品牌的纯电动SUV相比，定位紧凑型SUV的ID.4 X和ID.4耀明突然显得极具性价比。

考虑到大众汽车的品牌力、市场控制力以及MEB平台下的产品力，其他海外品牌未来想要推出同量级的纯电动产品，或多或少都得效仿大众汽车的定价模式。

如果大众ID.4在电动汽车时代大众的声音将如此形成。

虽然想法很美妙，但大众汽车毕竟是一家商业企业，盈利才是其最终目标。

如果产品价格定得低，成本就必须相应降低，否则就会变成“赔钱赚钱”。

不过，大众电动化初期成本确实很难降低。

为了开发MEB平台，大众花费了70亿欧元；为了将工厂转型为MEB，大众汽车仅在安亭工厂就投资了1亿多元，在佛山MEB工厂也投资了1亿人民币。

诚然，MEB平台的模块化特性可以最大限度地发挥规模效应，降低生产制造成本。

但在产品上市初期，仅靠两家工厂60万台的年产能确实无法激活上述规模效应。

在这个前提下，如果还想降低成本怎么办？只能在配置上动动脑筋了。

大众ID.4的成本控制理念 要打开车窗，需要按下“REAR按钮”。

我们在桑塔纳上也看到过类似的设计。

如果说“4个窗口3个按钮”的操作可以用科技感和简洁来解释的话，那么后轮鼓式刹车的使用则直接让一些网友表示“看不懂”。

在一些人眼中，鼓式制动器一直是“LOW”的代名词，只有小型车和廉价车才配备。

搭载大众ID.4这样25万元价位的紧凑型SUV，再加上大众的名气和MEB的光环，这种反差就产生了很强的“新闻价值”。

被疯狂炒、被喷，已经成为理所当然的事了。

不过，在说鼓式制动器是否合适之前，我们首先要明确一个概念：厂家开发汽车时，技术应用是不是“越先进越好”？其实，面对这个问题，理性的人都知道：答案是否定的。

事实上，对于所有“体量导向”的产品来说，真正考验开发者的不是“技术有多先进”，而是如何做到“平衡”。

换句话说，一辆汽车采用复杂的悬架、复杂的动力技术、多速变速器等并不难，难的是把这些东西结合起来之后生产出来的车型能够恰到好处地满足目标群体的需求——如果你用的少（好东西），车主就会不满意；如果使用太多，车主可能会担心他们不关心的事情。

花更多的钱最终会影响产品的竞争力。

所以，越是“神奇的车”，就越需要“掌握好平衡”。

以同样备受争议的扭力梁为例。

如果对应汽车（比如轩逸），扭力梁在轻量化、空间拓展和成本（目标群体更关注这些）方面的优势大于影响其极限状态操控性的劣势（目标群体不太关心这些），那么就适合这款车。

那么，鼓式制动器呢？鼓式制动器好还是坏？有人喜欢电动汽车的鼓式制动器吗？很多人都认为鼓刹“LOW”，但“LOW”在哪里却不一定清楚。

例如，我们经常看到“鼓式制动器的制动力降低”之类的评论。

首先明确的是，鼓式制动器的制动力比盘式制动器的制动力要大。

如果你看看那些卡车的刹车，这一点就会很清楚。

与盘式制动器相比，鼓式制动器有两个主要的缺点。

《鼓式制动器的工作原理》首先，鼓式制动器散热较差，在连续高强度制动时更容易出现热衰减，无法满足“高性能”的需求（连续制动入弯对于鼓式制动器来说是困难的）制动承受）。

其次，制动线性较差。

也就是说制动力很难控制，很容易导致制动太慢或太猛。

最终的表现就是驾驶员制动“感觉”差，乘客不舒服。

但鼓式制动器也并非没有优点。

首先，鼓式制动器的制动力比盘式制动器大。

因此，鼓式制动器不需要像盘式制动器那样的助力系统——仅靠人力“脚力”就可以将汽车停下来。

其次，鼓式制动器比盘式制动器需要更少的维护。

特别喜欢ID.4CROZZ/ID.4 在分析利弊之前，有一点需要明确，那就是至少目前来说，MEB平台下推出的所有车型都配备了后鼓式制动器——当然也包括ID.3在海外推出。

这说明ID.4CROZZ/ID.4 X并不是专门针对中国市场的。

如果按照大众给出的逻辑思考，也算是该品牌大力投入MEB研发后的“成果”之一。

大众之所以敢于使用鼓式制动器，不仅是大陆集团在配件技术上的努力或创新（大众ID.4系列车型的鼓式制动器供应商来自中国），更是大陆集团对大众决策的影响力——制作。

更重要的是，纯电与燃油的本质区别，使得鼓式制动器的优势更加明显，劣势减弱。

“按照大众的逻辑，他们‘重新发明’了鼓式制动器。

经常接触纯电动车的人应该知道，它们与燃油车有很多不同之处。

比如，加热就是一个‘副’。

”对于燃油车来说，这是一个“产品”，但对于纯电动汽车来说，这就成了一个“老大难问题”——不仅要设计额外的加热装置，而且还需要反复考虑、设计、创新，因为一旦如果不处理，它将成为“电池寿命杀手”。

同样的情况也适用于制动系统，如前所述，盘式制动器必须具有动力辅助系统，这也是燃油中的“副产品”。

大家应该都听说过“真空辅助”这个词，指的是发动机进气负压产生的“真空”来辅助制动系统，显然纯电动汽车不具备这种“真空”，而它们的制动。

辅助必须“额外添加”，最常见的方式是通过添加电机来提供辅助。

因此，对于纯电动汽车来说，从盘式制动器改为鼓式制动器，不仅是制动系统本身的成本差异，还有助力系统的成本差异。

相应的，在能耗上也存在差异——电机提供助力，也会消耗能量，最终会影响电池的寿命。

当然，还有前面提到的车主保养费用的差异——定期更换刹车盘对于“公车车主”来说也是一笔不小的开支。

这样看来，纯电动汽车究竟该配备后盘式制动器还是后鼓式制动器，就需要“仔细算计”了。

如果（后）鼓式制动器足以满足需求，同时能够因降低成本而带来更实惠的价格或更高的配置，并且还可以为车主增加电池寿命并节省维护成本，那么结果将是绝对是所有人的双赢。

大家都会同意这个结论。

之所以大家要“喷”，是因为（后）鼓刹永远无法满足ID.4CROZZ/ID.4 X的“这个价位和级别的车型需求”。

不然的话，为什么四-途观L甚至途岳和朗逸等车辆上使用的轮盘式制动器？让我们回到鼓式制动器的缺点：热衰减和制动线性。

其中，大家最敏感的应该就是热衰减了：难道为了省这点钱，我就可以冒着刹车失灵的风险上山路吗？这就涉及到纯电动车与燃油车第二个最本质的区别：电机制动。

每个开过纯电动车的人都应该经历过——当使用“动能回收模式”时，“收回电动门”时形成的减速度接近于轻制动。

有些人驾驶纯电动汽车甚至喜欢使用这种“一踏板模式”——从头到尾都不需要刹车。

那么大家就关注一下这两款车（目前公布的版本）的驾驶方式。

是的，它们都是后轮驱动。

换句话说，电机的制动力很容易施加到后轴。

这意味着什么？这意味着ID.4CROZZ/ID.4 X的后轴相当于拥有“两对刹车”。

在某些情况下，它的后鼓式制动器甚至不工作就能实现减速。

以大家担心的山路连续下坡弯道为例。

由于电机制动持续存在，即使不踩刹车，下坡速度也不会变得“越来越快”。

也就是说，如果没有频繁的急转弯或陡坡，并且能量回收模式使用得当，纯电动汽车甚至可以在不踩刹车的情况下下坡。

即使在急弯时需要减速，踩下制动踏板后，后轴所需的制动能量本来就低于前轴。

即使采用鼓式制动器，制动力也足以满足需要。

结论：LOW与否，更多取决于人的认知。

当越来越多的人相信后鼓式制动器是纯电动汽车的标志时，它就不再低贱，而是“优雅”。

虽然我们知道这很困难，但相比大众汽车想要成为电动汽车市场领导者的远大志向，ID.4耀明和ID.4 X选择鼓式制动器确实值得冒险。

如果真的成功，大众燃油车时代的成功就可以暂时延续下去。

不过，大众在这件事上确实犯了一个错误。

它本身的逻辑似乎很完美。

其出发点是“为消费者考虑”，甚至“研究了国内消费者的制动习惯”才做出决定。

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但做了这么多工作，这家公司就是没能调查出国内消费者能否接受Gubra。

此前，通用汽车等公司想要在中国推广3缸发动机，他们给出的宣传语和技术回应同样完美，但却遭到了市场无情的打击。

不知道大众的Gubra会获得怎样的市场表现呢？ （文/行业评论员已锁定）查看同类文章：电动汽车新闻，帮助您了解行业。