起亚新帕锐官方图片曝光，将于9月10日正式亮相
05-17
【海外试驾】在阅读这篇试驾之前，我们已经完成了XC60 D5的试驾体验。
这次，该车也是R-Design版本。
就连颜色、外观、内饰都和D5一模一样。
但不要怀疑这篇文章的意义。
这次试驾的是T8车型。
作为目前家族的顶配版本，汽油+电动机混合动力T8一定给我与D5不同的感觉（本次试驾包括D5车型，我亲自做了对比），而它最特别的是混合动力系统在不同的工况下给我带来的感受是不一样的。
T8是XC60未来进入中国后最强劲的车型，综合最大功率和最大扭矩为N·m。
双增压发动机和电动机分别提供马力，N·m和87 HP，N·m。
变速箱方面，XC60自动挡车型全部采用8速手动变速箱。
与往常一样，T8车型采用了来自瑞典本土水晶艺术品牌Orrefors的电子挡杆。
操作方法与机械变速杆不同。
每次转动变速杆只能跳一档，R、D之间切换需要转动两圈。
在享受高性能的同时，换挡却不像机器那么方便。
T8车型最大的优势在于可以提供零油耗的纯电动驱动。
10.4kWh电池支持最大续航里程45km。
上下班的通勤，基本靠电就够了。
XC60 采用电力驱动，实现最佳品质，噪音低，无需变速箱干预。
行驶平稳如鬼，制动感觉与汽油车无异，操控自如。
必须一提的是电动机工作时产生的极高频率的声音。
它是市面上众多混合动力和纯电动车型中最锐利的，这多少影响了一些听觉体验。
通过适当的油门控制，纯电动行驶可以平稳维持在km/h以下。
当你深踩油门时，发动机仍然会启动以满足你对动力的额外需求，但最初的干预非常平稳。
除了声音上的区别，基本上感觉不出来。
动力响应方面，电机会在发动机转速和涡轮压力上升之前的瞬间进行干预，是一个得力的帮手。
全速加速，N.M.的爆发并没有预想的那么猛烈，而且在速度超过km/h后，就能感受到部分动力衰减。
这时电动机的辅助作用就不那么明显了，纯靠发动机来辅助。
不过就背感而言，还是明显优于柴油D5车型。
旗舰机型的存在意义并没有被抹去。
给我印象最深的是XC60的舒适性。
T8车型配备了四轮空气悬架，可以很好地过滤振动。
这辆车也配备了21英寸的车轮，但悬架将其变成了17英寸的车轮。
英寸，舒适度甚至比XC90还要好。
8AT变速箱提供了非常好的换挡平顺性，但T8车型的电子挡杆不提供手动模式，方向盘也没有拨片，剥夺了自主换挡的可能性。
也许工程师认为对于纯电动模式的混动车型来说，使用手动模式的机会太少了。
这款8AT变速箱具有良好的发动机转速控制能力。
以km/h速度巡航时，发动机转速不超过rpm。
但时速80km/h时，变速箱无法升到8档。
我试了一下，速度是85公里/小时。
车速80km/h时，减油变速箱会“提8”，车速降至80km/h后即可维持。
这是否是一个关键问题因人而异。
我的强迫症有点难以忍受。
毕竟市面上有很多8AT可以做到这一点。
转向是一种纯粹的舒适设置。
虽然高速跑的时候方向会变重，低速的时候就更轻了，但无论如何它还是隔绝了路面的所有反馈。
我喜欢反馈丰富的方向盘，但沃尔沃却发生了一些奇怪的事情。
启动自动驾驶辅助后，跟车或者巡航时，方向盘已经可以帮我的手做一些转向工作了，这让我不太介意反馈。
没办法，人总会变得懒惰的。
不可否认的是，驾驶XC60 T8时，在纯电动或混合动力条件下，车辆给人不同的驾驶质感，一种是平稳，一种是激情，但我还是不得不提一下D5的表现，虽然它的工作方式是非常单一，但其整体表现却足够优秀。
虽然在车外可以听到柴油机的工作噪音，但在车内，静音性能与汽油车基本相同，高扭矩输出足以满足法定限速内的加速。
如果是我，我不会这样做。
我犹豫着选择柴油XC60作为我的日常代步车，但遗憾的是它不会进入国内。
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