独家纯电动奥迪Q6 e-tron PPE平台解读

【揭秘汽车新技术】电动化浪潮势不可挡。

在中国品牌引领潮流之际，海外品牌无一例外地感受到了危机的来临。

哪里有危险，哪里就有机会。

德国车企被认为是海外品牌中最活跃、最有进取心的。

当我看到广州车展大众展台上展示的一体化电机总成时，它的高集成度和小型化告诉我，德国技术一定会东山再起。

但德国人的行动比我想象的要快。

保时捷纯电动Macan推出后，紧随其后的是同样基于PPE平台打造的奥迪Q6（全景车）e-tron。

● 准确定位的Q6 e-tron。

奥迪Q6 e-tron车身尺寸为xxmm，轴距为mm。

保时捷Macan纯电动车型车身尺寸为xxmm，轴距为mm。

动力方面，Q6 e-tron的参数也经过深思熟虑，避免与好兄弟保时捷Macan过于僵化，主打差异化。

其中，普通版Q6 e-tron动力系统综合输出功率为kW，0公里/小时加速时间为5.9秒；而SQ6 e-tron动力系统综合输出为kW（弹射模式下可短时间超频至kW）。

0公里/小时加速时间为4.3秒。

两款PPE平台车型动力性能对比 名称 Q6 e-tron SQ6 e-tron Macan 4 Macan Turbo系统综合输出 kW kW kW kW 0公里/小时加速时间 5.9s 4.3s 5.2s 3.3s 两款Q6 e-tron的动力配置与 Macan 4 和 Macan Turbo 完全相同，奠定了其生态定位。

两款里程数据均基于WLTP测试循环，这意味着这两款车型的CLTC工况测试续航预计将接近公里级，相当于目前国内主流电动车的续航水平。

油冷设计使得新车的电机具有更强的冷却能力，有利于持续大功率输出。

同步和异步电机在成本、性能、功率密度等方面各有优缺点，很多车企都会将它们搭配使用，以达到车辆整体性能的平衡。

从奥迪Q6 e-tron测试车的驾驶感受来看，电机不再发出大功率输出时常见的滋滋声，车辆行驶更加安静。

● 电池组设计非常规整。

与中国品牌的奔放设计相比，奥迪Q6 e-tron的电池组设计显得非常规整。

电芯采用NCM三元锂离子电芯，即正极镍、钴、锰材料比例为8:1:1。

这种电芯能量密度较高，可以减少贵金属钴、锰的比例，在一定程度上节省成本，延长电池寿命。

同时，模块的减少也减少了连接线、紧固螺栓、电缆和高压连接器的数量，减少了线损和电池组重量。

和很多新车型一样，Q6 e-tron的电池组热管理系统也进入了智能化时代。

除了常规的电池监测和充放电控制外，还引入了智能电池热管理、预测性热管理以及事后管理和持续调节。

后管理是指当车辆静止时，电池管理系统也会调整电池的各种参数，以延长电池的寿命。

例如，如果车辆暴露在阳光下，系统会主动冷却电池，为其使用寿命做出积极贡献。

有业内人士表示，奥迪之所以没有采用中国市场流行的CTP无模块电池包设计，是因为欧盟法规不允许采用这种设计。

因此，奥迪PPE平台上的电池组整体设计更倾向于采用成熟的传统。

设计形式。

● 稳定创新的充电性能 奥迪Q6 e-tron采用时尚V型架构，增压功率达到kW。

电量10%时，充电10分钟可续航公里，可从10%充电到80%。

需要21分钟。

使用V充电桩充电时，可实现kW的峰值功率。

目前市面上的量产车型中，只有PPE平台下的奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan支持该技术。

不过，如果这款车引入国内，充电接口将改为中国国标充电接口，这意味着该车将配备直流快充接口和交流慢充接口。

奥迪Q6 e-tron标配的交流慢充接口功率为11kW，22kW交流慢充将作为选装配置。

目前，奥迪充电网络在欧洲29个国家拥有70万个充电点，其中大约包括IONITY的超级充电站。

这些超级充电站可支持千瓦级充电功率，布置在主要交通路线上。

● 混合制动系统如期而至。

奥迪在Q6 e-tron的资料中花了很多时间解释混合制动系统的功能。

事实上，在纯电动汽车时代，混合制动已经成为标配，而这一系统的性能将极大地影响车辆的实际续航表现，是新能源汽车制造商必须掌握的知识。

目前市场上很多纯电动汽车都采用了博世的iBooster制动系统。

奥迪的混合制动系统相当于把博世iBooster的软件放到了全新E3电子电气架构的HCP1上。

其先进性在于实现了电子电气架构的软硬件解耦。

●纯电动悬架设计 Q6 e-tron的悬架结构与新款Macan保持一致。

前悬架是由双横臂演变而来的多连杆形式。

上、下叉骨穿过两个球节。

与轴承座连接，类似的悬挂形式奥迪已经使用多年。

动态可变前悬架主销调整得当，有利于平衡车辆操控性能和乘坐舒适性。

虽然Q6 e-tron上的前悬架形式没有改变，但结构进行了重新设计。

为了将电池组和前电机布置在车身下方，奥迪工程师首次将前悬架下控制臂设计在下悬架臂的前面。

转向器布置在前副车架上，并采用多个轴套滤除振动，提高了车辆的行驶质量。

我们在很多前轮驱动的德国品牌车型上都看到过这种控制臂位于前悬架下方的布置方式。

在电动汽车时代，这种设计似乎找到了从另一个角度继续发光发热的机会。

（注：在燃油车时代，也有类似的设计，以平衡发动机和悬架系统的布局空间。

）Q6 e-tron的后悬架设计也与新款Macan保持一致，支持空气悬架配置，可以为后排乘客创造更加舒适、顺畅的乘坐体验。

当然，低端车型应该还是有普通螺旋弹簧的版本。

● 全文总结 与其他海外品牌相比，奥迪的电动化战略较为激进，其新品上市时间比海外品牌持平的要早1-2年。

随着奥迪品牌产品加速电动化、产品迭代加速，其与中国品牌产品的差距必将加速。

奥迪，或者说大众集团能否代表欧洲，成为新能源时代的领导者之一，还需要时间的检验。

但可以预见的是，中国新能源汽车市场的竞争格局将因德国企业的进取而改变。

Q6 e-tron作为一款具有里程碑意义的产品，或许会让这种改变来得更快。