纯电动新能源汽车驾驶与充电报告-秋季报告

【行业】近年来，国家层面针对汽车行业推出多项转型升级和促进政策，为国内车企发展提供了重大机遇在新能源领域。

它不仅加速了新能源汽车市场的增长，也推动了整个行业的转型升级。

在政策和市场的双重作用下，我国新能源汽车产业呈现爆发式增长。

截至年底，我国新能源汽车保有量已突破万辆。

今年1-11月，新能源乘用车销量突破万辆，同比增长30%以上。

市场渗透率继续保持在30%以上。

这表明中国新能源汽车市场未来仍具有强劲的增长动力。

随着新能源汽车进入发展快车道，保有规模不断扩大，这为我们研究汽车使用强度和消费者汽车使用习惯提供了基础。

该研究院联合国家新能源汽车大数据联盟推出系列报告《中国·纯电·新能源汽车》。

报告基于纯电动新能源乘用车全数据，全面洞察真实驾驶和充电行为特征，帮助车企了解新能源汽车运行情况，了解用户行为和用户需求，从而完善产业规划、产品规划、改进产品性能。

，促进新能源汽车产业健康发展。

阅读须知： 一、纯电动新能源市场及充电设施概况 ■ 车市整体升温，新能源市场持续火爆，发展态势稳定向好。

2016年，中国汽车市场经历了一系列波折和变化。

年初，受“价格战”影响，市场较为低迷，一季度销售表现较为疲弱。

但随着国家政策的调整和车企的积极应对，市场逐渐恢复活力。

四季度，在政策到期和车企促销活动增多的双重影响下，市场销量出现了明显的“翘尾”现象，为全年市场表现带来了较为满意的收官。

更值得注意的是，2020年新能源市场持续强劲，消费者对汽车的需求逐渐转向新能源汽车。

年末，新能源市场再次迎来“两旺”局面，销量增速明显好于整体市场表现，市场渗透率持续上升。

随着技术的不断创新和市场需求的不断变化，新能源用量连续实现50%以上的快速跃升。

从发展趋势来看，目前纯电动汽车的市场增速相对弱于插电式混合动力汽车和增程式汽车。

一方面，这得益于插电式混合动力和增程式车型满足消费者多样化的出行需求，提供更灵活的驾驶体验。

同时，在价格“牵扯”的市场环境下，随着技术的成熟，价格也逐渐变得亲民，插电混动和增程式车型成为消费者“进入”新能源市场的重要选择。

无论从绝对增速还是存量来看，新能源市场仍被纯电动汽车占据大部分，但市场面临挑战。

未来，随着技术的不断创新和充电便利性的提升，新能源汽车市场的竞争格局将不断发生变化。

四季度，中国车企在纯电动新能源乘用车市场份额持续上升，主导地位进一步巩固和加强。

由大众 ID 等车型驱动。

系列中，合资车企的市场份额也呈现出缓慢增长的趋势。

表明在新能源汽车领域，随着合资车企不断加大投入并决心收复失地，未来市场竞争将更加激烈。

豪华品牌中，特斯拉受到供应链紧张、成本上升等因素的影响。

今年年中以来，官方连续多次上调终端价格，对消费者的购买决策造成了一定影响，导致奢侈品牌份额下降。

已下降。

从车型来看，新能源纯电动市场的产品结构暂时稳定，轿车占据60%的市场份额，为绝对主力车型，SUV车型占据近38%的市场空间， MPV汽车市场空间继续稳定在10%。

微小的水平。

作为中国发展的引擎，长三角地区汇聚了江苏、浙江、上海等众多经济发达的省市，这些地区的居民普遍收入较高，对新能源汽车的接受度较高。

此外，长三角地区充电基础设施完善，为新能源汽车的使用提供了便利条件。

这些因素共同推动了长三角地区新能源汽车市场的快速发展。

其市场份额长期保持在40%左右，是新能源纯电动汽车最重要的区域市场。

华南地区位居第二，份额约为16%。

该地区的新能源汽车市场也发展迅速，主要得益于当地经济的快速发展以及消费者对新能源汽车的接受度较高；华中、华北、西南市场份额约为13%，份额非常相似；西北、东北市场占比较少，仅5%左右。

从省份来看，排名前五的省份中，广东省是唯一销量超过17万辆的省份，继续占据第一名。

浙江、江苏、山东、河南排名第二至第五位。

五省合计占全国市场份额45%以上。

前10名省份中，目前市场增速最好的是河南、河北，今年10月至11月销量同比增速超过%。

■ 全国充电桩规模不断扩大，公共桩充电容量突破35亿千瓦时大关。

截至今年11月，全国充电基础设施累计保有量突破1万台，同比增长67.0%，仍保持较高增速。

车桩比为2.37，同比、环比均呈下降趋势。

充电桩整体建设速度逐渐跟上新能源汽车增长速度，充电难等问题得到改善。

从充电设施建设情况看，今年1-11月，新增充电桩超过1万个，其中10-11月安装充电桩62万个，仍保持快速增长。

随着新能源汽车市场进一步扩大，充电设施建设需求将不断增加。

为满足日益增长的充电需求，未来充电设施建设还需进一步加强和完善。

从结构上看，私人桩是目前新能源汽车补充能量的主要方式，占充电桩的近70%，且发展趋于稳定。

随着新能源汽车市场不断扩大，消费者对充电的便利性越来越感兴趣，需求增加，私人充电桩的数量将持续增长。

今年1-11月，新增公共充电桩82万个，其中10-11月安装16.4万个。

新增装机数量已超过今年第四季度的整体增幅。

安装规模不断增加，但其增长质量水平和整体规模甚至大于私人桩。

广东省作为全国新能源汽车销量最大的省份，也是公桩保有量和增量最多的省份，相对其他省份具有压倒性优势。

从发展协同来看，全国公共桩发展滞后于新能源汽车市场增长。

这意味着，虽然新能源汽车市场快速增长，但公共充电桩的建设和投资却没有跟上。

与去年同期相比，全国大部分省份公共场所新能源汽车充电难问题并未得到缓解。

加大相关基础设施建设和投资、合理布局、提高利用效率仍是未来主要工作方向。

随着新能源汽车保有量的快速增长，公共充电站的数量也不断增加。

今年1月至11月，全国公共充电桩累计充电超1亿千瓦时，同比增长近70%。

这个增速远高于之前的水平。

新能源汽车市场销量和渗透率的持续飙升，也带来了新能源汽车的出行需求和用电量的快速增长。

11月，全国公共充电桩充电能力再上新台阶，突破35亿千瓦时大关。

超过一季度整体充电量。

这表明公共充电桩建设和运营取得了显著成效，能够满足消费者日益增长的充电需求。

从各省充电量来看，广东省无论是公共桩数量还是充电量都占据领先地位，成为全国充电量最大的省份。

具体来说，广东省拥有全国20%的公共桩，收取全国20.4%的电量，远高于其他省份。

这表明广东省在新能源汽车充电设施建设和运营方面具有显着优势和领先地位。

从公共桩使用效率来看，充电容量排名前10的省份中，河北充电容量增幅最大，且单个公共充电桩充电容量超限。

高充电能力的背后是其基础设施建设仍存在不足。

发展滞后于电力需求。

此外，四川、陕西两省的桩平均充电能力也较高，基础设施建设还有很大的发展空间。

2、纯电动新能源汽车行驶及充电行为 ■ 2023年秋季纯电动汽车使用强度大幅提升，上海运营车辆行驶里程、天数、时长均位居全国前列，成为全国纯电动汽车运营规模最大的城市。

最困难的城市。

随着疫情的结束，与去年同期相比，今年秋季纯电动汽车的行驶里程、出行天数和行驶时长均有所增加。

这表明消费者对新能源纯电动汽车的需求和使用频率仍在增加。

同时，还需要加强充电设施建设，完善相关配套服务，提高纯电动汽车的便利性和用户体验。

比较不同车辆的特点，运营车辆的使用远高于非运营车辆。

两者的里程数相差超过4倍，平均每天的时长也相差近5倍。

此外，随着电池技术的快速发展和成熟，车辆的能耗水平和续航能力不断优化。

由此我们可以看出，与去年同期相比，纯电动运营车辆单日行驶数量变化不大，但平均行驶里程却大幅增长，行驶里程的大幅增加使得纯电动运营车辆的单日行驶里程数大幅增加。

每周充电次数。

改善了。

商用车与非商用车对比方面，两者平均单次出行里程相差近3倍，每周充电次数相差近6倍，这也说明商用车的使用强度远高于非商用车。

同时，随着经济复苏、消费刺激、旅游出行需求增加的影响，营运车辆和非营运车辆的行驶里程都有一定程度的增长。

具体来看，运营车辆日行驶里程超过100公里的近80%，其中日行驶里程超过100公里的车辆占比超过60%。

此外，日均行驶里程小于公里的营运车辆比例有所下降，可以看出营运车辆的运行效率正在逐步提高。

非营运车辆日均行驶里程大多在50公里以内。

2020年秋季运营车辆月行驶天数较上年同期大幅增长。

月均运营天数超过25天的运营车辆数量增长25.1%。

但由于秋季旅游出行需求相对减弱，运营天数超过20天的运营车辆数量有所增加。

比例略有下降。

每月行驶超过25天的非商用车数量也大幅增长，同比增长20.1%。

从侧面可以看出，纯电动新能源汽车确实已经走进了大部分消费者的生活，影响了人们的生活。

生活习惯。

从日均时长来看，运营车辆的行驶时间与去年相似，每天行驶6-10小时占比最高，这是大多数纯电动运营车辆的每日工作时间。

秋季非商用车每日驾驶时间集中在1-4小时，占比超过60%。

与去年同期相比，非商用车每天行驶1-2小时的比例明显下降。

30个城市中，上海、西安运营车辆月均行驶里程超过100公里。

今年秋季天津营运车辆出行最少，月均行驶里程不足100公里。

贵阳拥有非营运车辆最多，月均行驶里程超过100公里，远超其他城市。

大部分城市的私人纯电动汽车行驶里程都在100公里以上，兰州车主的行驶里程最少。

从月均运营天数来看，上海、郑州、太原、西安、哈尔滨等城市运营车辆运营天数均超过27天，排名前10的城市月运营天数均超过全国平均水平。

非商用车保有量排名前10位的城市中，各城市月平均驾驶天数相差不大。

贵阳、哈尔滨私人车主出行天数相对较多，南宁车主私人出行天数最少。

从行驶时间来看，上海、西安、郑州运营车辆行驶时间最长，平均超过10小时。

非商用车拥有量排名前十的城市中，长春、贵阳日均驾驶时间最长，其他城市差异不大；南昌私人车主运行时间最短，平均每天行车时间仅1.5小时。

■ 运营车辆和非运营车辆的充电行为存在明显差异。

两者的充电波峰波谷一目了然。

超过60%的纯电动运营车辆每周充电次数超过7次，而在所有能量补充行为中，超过60%使用快充。

80%，比夏季增加。

超过40%的非商用车每周只充电一次，选择快充方式补充能量的比例大幅上升。

从充电开始时的电量来看，消费者的用车习惯很难改变。

与夏季类似，相当一部分运营车辆和非运营车辆的电池都存在过放电现象，对电池健康有害。

同时，商用车在剩余电量50%以上时开始充电的比例与非商用车相似。

还有很大一部分人更容易对剩余里程感到焦虑。

从充电结束时的电量来看，运营车辆和非运营车辆均充满电时，一半以上的车辆充满电。

表明在充电过程中，大多数车主车辆在充电时预计会达到充满电的状态。

对于充电站运营商来说，可以制定更加精细化的充电服务策略，提高充电设施效率和用户体验。

从充电开始时间来看，商用车充电时，快充和慢充的峰谷时间基本一致。

运营车辆充电的最低点是上午 9 点至晚上 19?? 点。

同时，充电比例从夜间22点开始逐渐增加。

此外，当选择快充进行能量补充时，运营车辆和非运营车辆的充电高峰均出现在13至17小时之间。

选择慢充补充能量时，非商用车第一个充电高峰出现在上午9点，第二个高峰出现在晚上18点。

并于晚上23点一路攀登顶峰。

充电时间与运营车辆明显不同。

结论：在政策引导和消费转型的推动下，预计国内新能源消费市场和充电基础设施建设将持续快速增长。

这一趋势表明，中国在新能源汽车领域将继续引领全球市场，中国车企也在加快研发和产品迭代，积极拓展高端市场和海外市场，实现品牌跨越形象和竞争力。

从纯电动汽车的使用数据来看，揭示出一个明显的差异：营运车辆的使用强度远高于非营运车辆。

这一现象在很多城市尤为显着，对城市充电基础设施建设和纯电动汽车本身提出了更高的要求和挑战。

提高充电效率还可以有效引导车主合理安排充电时间。

通过优化充电桩布局，可以保证资源更加合理的配置和利用，为纯电动新能源市场和充电设施的可持续发展奠定基础。

接下来，我们将继续发布《中国纯电新能源汽车系列研究报告》。

基于深入的市场调研，结合明星车型的实际表现，全面分析当前市场动态和变化趋势。

此外，我们还直观展示了主流纯电动新能源车型的电池性能水平，旨在帮助车企更深入地分析产品竞争优势，提升产品性能，打造核心竞争力，凸显产品特色。

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