深度回顾：CES是否照亮了汽车“新四化”的转型之路？

【深度回顾】有人说，近年来CES（国际消费电子展）越来越像车展了。

这并不夸张。

以今年的CES为例。

车辆技术类展位数量高达1万个，可以说与第三名的“软件及APP”产品类不相上下。

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本期业内人士：评论员-张抗抗，博士，清华大学汽车系，专注于电动汽车技术研究。

曾任上汽乘用车职能经理，现担任北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。

30秒快读：1、电动化：欧洲豪强、奔驰、奥迪大规模亮相CES——生产电动SUV。

他们与“造车新势力”争夺的不是性能参数，而是品牌传承和豪华感。

2、自动驾驶：平静之下，也有暗流涌动。

“自行车智能”VS“车路协同”，两条技术路线是否会分道扬镳？ Waymo CEO演讲和百度Apollo 3.5发布信息值得期待。

3、共享：在智能网联完全成熟之前，车企只能推出“概念舱”来沉迷幻想，表达对未来共享的期待。

车企越来越青睐CES展会，德系三巨头奔驰、宝马、奥迪今年都将参加。

与此形成鲜明对比的是，德国三大巨头在一两周后就缺席了2016年底特律车展。

为什么会发生这种情况？我个人认为正是因为在电动化、智能化、网联化、共享化的新四化浪潮中，CES比底特律车展更适合展示这些新技术。

那么我们就来看看，在即将拉开帷幕的CES上，将有哪些汽车“新四化”技术亮相！ 1、电动化的痛点只是续航短吗？新四化中的电气化并不是什么新鲜事。

不过，对于奔驰和奥迪来说，仍然有着不寻常的意义——这一次，它们不再只是电动概念车，而是量产纯电动SUV奔驰EQC和奥迪e-tron（虽然不是在CES上首次亮相） ）。

“奔驰EQC”除了电动化EQC之外，奔驰还带来了两件事：一是全新一代CLA的发布，二是体现未来概念的Vision URBANETIC概念车的呈现旅行。

个人认为，前者是发布新车型的功能，是传统车展（看来奔驰真的把CES当成车展了），而后者则体现了奔驰的“共享”理念。

“梅赛德斯-奔驰Vision URBANETIC概念车” 在一个展位上，奔驰不仅展示了一款未来共享概念车，还带来了一款量产纯电动汽车，同时还首次亮相了一款传统车型CLA。

组合得恰到好处，展现了汽车发明者的大师风范和与时俱进的形象，也许是我们中国车企值得学习的地方。

“奔驰CLA级”奥迪展示了新一代“沉浸式车内娱乐系统”。

如果说和电动化有什么关系的话，那就是这套系统将搭载在量产纯电动SUV车型奥迪e-tron上。

有人说，这说明电动化根本不是奥迪的重点。

“奥迪e-tron车型”笔者认为，这恰恰体现了奥迪在电动化上的竞争策略：作为豪华品牌，在电动化过程中必须强调豪华性和舒适性，不应该陷入造车的困境。

新势力争夺参数、数据的跑分之争。

毕竟从目前的情况来看，奔驰EQC和奥迪e-tron在性能参数上与造车新势力特斯拉相比并不具备优势。

参数性能对比 品牌 奥迪 奔驰 特斯拉 车型 e-tronEQC 车型 每公里耗电量（kWh） 9...45 风阻系数 0...25 最高速度（km/h） 00-60mph 加速度（s） 5.54.94.9电池容量（kWh） 75 电池组能量密度（wh/kg） .3.08 表格简介：回顾国内造车新势力，行业团队发现领头羊蔚来的第一个冬天过得并不轻松量产交付期间，因ES8续航短板遭遇舆论危机。

归根结底，在电动化进程的早期阶段，续航短是电动汽车的通病，而不是蔚来的个别问题。

就像奥迪的策略是在e-tron车型上保持品牌一贯的豪华感和舒适感一样，蔚来希望在车内系统和自动驾驶方面扬长避短。

参加CES的中国造车新势力中，只有拜腾汽车（根据目前掌握的信息），拜腾将汇报“超大屏”车型的量产进展。

中国造车新势力第一梯队蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车均缺席CES。

事实上，这并不奇怪。

原因很简单。

对于造车新势力来说，亮相CES是一种划算的营销方式。

在量产交付之前，必须保持话语权，让投资机构和消费者关注；进入量产交付阶段后，他们专注于量产交付。

量产电动汽车鼻祖日产也推出了Leaf的长续航版E-plus。

电池容量从40kWh升级至60kWh。

在更严格的美国EPA工况下续航里程可达公里，折算成国内常用的NEDC工况。

应该在公里之间。

2.智能竞争的暗流。

汽车智能化最重要的是自动驾驶。

从整车层面来看，近年来正处于从L2向L3或L4迈进的关键时期，量产车型很难看到革命性的进步。

因此，如果说电动化是车企向消费者展示的舞台，那么在自动驾驶方面，今年的CES主要是自动驾驶技术企业向车企展示的舞台。

来自中国的初创公司Horizo??n也凭借其自动驾驶计算平台Matrix获得了CES创新奖。

虽然NVIDIA在本届CES上的重点是发布新显卡，但据称黄仁勋还将宣布NVIDIA Xavier系统的新进展。

自动驾驶核心部件激光雷达方面，Velodyne将展示“突破”技术，中国激光雷达初创公司禾赛科技也将首次参展，带来机械式和固态激光雷达Panda64/PandaGT 3.0。

在启动前的CES创新奖竞赛中，谷歌Waymo赢得了“技术创造更美好的世界”，而不是人们期待的“智能汽车和自动驾驶技术”。

这或许是因为它的无人驾驶技术即将商业化，改变世界？是否如此，可以在几天后 Waymo CEO 的演讲中找到答案。

All in AI的百度将在本届CES上发布开源车路协同解决方案Apollo 3.5版本。

表面上看，自动驾驶在今年的 CES 上显得有些乏味。

只是你拿到了创新奖，我发布了新版本，但还是无法在量产车上实现真正的自动驾驶。

在我看来，平静的海面下也暗流涌动。

Waymo CEO的演讲和百度的Apollo都值得期待，因为它们或许会揭示一个问题：在自动驾驶的技术路线上，以谷歌为首的美国最终是否会与中国分道扬镳？谷歌的自动驾驶技术路线可以用一个词来概括：“智能汽车”。

虽然现在的汽车还不够智能，只能在有限的区域内实现所谓的L4级自动驾驶；然而，只要他们愿意在软件和硬件上花钱，他们能否像AlphaGo在围棋方面瞬间超越人类一样在短时间内实现“启蒙”呢？ “那定期天桥呢？大家都倾向于相信这样的奇迹会再次发生，但问题是，如果现实没有那么乐观怎么办？如果“智能汽车”和“智能自行车”路线很难走，那么应该考虑“智能汽车+智慧道路”的“车路协同”自动驾驶技术路线。

显然，“单车智能”路线很简单，但“车路协同”却很复杂。

一旦涉及到城市道路改造、智慧城市建设，就免不了要和政府、房地产公司打交道。

在本届CES上，我们可以关注Waymo CEO对“单车智能”技术路线的信心和百度Apollo车路协同的决心，可以洞察未来几年自动驾驶技术路线的走向。

就像电动化的技术路线之争一样，自行车智能化和车路协同之间并没有绝对的优劣。

相反，他们处于一个动态的博弈过程中。

就像几年前，我们对锂电池能量密度的提升还比较乐观，于是氢燃料电池技术就被扔进了历史堆；但现在我们发现锂离子电池上面存在热失控的天花板，安全性和性能很难兼得，而且新一代锂电池系统还很遥远，所以我们不得不把愚蠢的做法放在一边。

氢燃料电池技术再次提上研发议程，至少留下了一个B计划。

当然，很难说谁会笑到最后。

对于电气化，中国关心的不仅是节能减排，更是石油安全和民族工业振兴。

与电动化不同，在以自动驾驶为核心的智能竞争中，中国与美国在技术上展开竞争，争夺未来。

在这一领域，中国甚至领先于德国和日本。

本届CES上的自动驾驶技术可以用一句话来概括：拥有关键技术的科技公司正在积累进步，迎接质变的那一天；平静之下，也有暗流涌动，中美自动驾驶技术路线或许会再次相见。

3. 网络带来新的互动和联系。

智能和网络常常连接在一起，称为“智能网络”。

其中，智能化是目标，网络化是手段。

从这个意义上来说，华为在本届CES上亮相的5G领先于欧美同类技术，有望在未来两到三年内推动汽车智能化的发展。

华为的5G技术领先意义重大，因为它可以有效支持车路协同自动驾驶路线（相对而言，“自行车智能”对5G的依赖并不那么大）。

预计这种效应将在未来两到三年内显现出来。

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“联接带来新的互动和链接”联接还有另一个含义，那就是能源互联，称为V2G。

在本次展会上，本田汽车将展示与电力公司WiTricity合作开发的V2G双向能源管理系统，该系统不仅可以为车主节省成本，还可以平衡电网。

值得注意的是，在去年的CES上，德国大陆也推出了类似的V2G系统。

美国特斯拉公司的PowerWall其实可以算是V2G的一个重要技术环节。

V2G是很早之前就提出的一个概念想法，但由于技术等原因，一直没有在实践中落地。

在CES上，欧洲和日本企业推出了V2G技术，因此中国也可能在未来两到三年启动相关技术方向。

4、分享与体验设计的碰撞。

除了目前Uber和滴滴的共享出行模式之外，共享汽车描绘了一个更为宏伟的愿景：自动驾驶完全成熟后，汽车的使用权和所有权将逐渐得到满足，人们将很少拥有一辆专属汽车，但只会“租”一个提供出行功能的小屋。

丰田将在本届CES上推出两款概念座舱，配备L4级或更高自动驾驶能力。

主要特点是根据不同的乘客个性化座位、温度，甚至感知乘客的心情。

无独有偶，起亚还将在今年的 CES 上发布实时情绪自适应驾驶（R.E.A.D.）系统。

这种强调体验的设计并不是中国车企的强项。

不过，令人意外的是，中国自主品牌老大哥红旗汽车也将在本届CES上发布“蓝旗计划”和“奇景”智能座舱，以人体五种感官为切入点，带来多维度的体验。

旅行经历。

或许是为了进一步强调“体验”的重要性，红旗还将“新四化”重新定义为体验化、电动化、智能网联、共享化。

那么红旗的概念舱和“新四化”的定义能否得到大家的认可呢？几天后就会知道答案。

需要强调的是，汽车共享很大程度上依赖于智能网联。

在智能化、网联化尚未充分发展之前，汽车共享只能局限于小范围。

从这个角度来看，不如投资于像奥迪推出的“沉浸式车载娱乐系统”这样适用于当代量产车型的体验设计。

《奥迪“沉浸式车载娱乐系统”体验设计》全文摘要：中国汽车发展迅速，与汽车强国的技术差距不断缩小。

总有一天他们会追上来的。

在汽车新四化的浪潮中，汽车在技术上可能会越来越相似。

要加深消费者的品牌认知，就需要在这些体验设计上下功夫。

对于中国汽车产业来说，这可能是多年后将面临的更大挑战。