万钢：新能源汽车已成为我国新生产力

【资讯】3月16日，在中国电动汽车100强论坛上，中国科协主席万钢发表演讲。

他表示：“经过20多年的努力，我国新能源汽车领域以持续技术创新为引领，带动产业高质量转型升级，培育成长了一大批高素质人才。

人才，催生高水平开放市场，形成具有全球影响力的新型优质产业“中国科协主席万钢”内容实录： 尊敬的清台主席，尊敬的孔主任，尊敬的各位来宾、各位领导、朋友们，大家下午好！很荣幸再次来到百人会与大家交流。

以新能源汽车创新引领和加强汽车强国建设步伐，也契合本次大会“巩固??，扩大新能源汽车发展优势”的主题。

我先跟大家讲一下2019年的发展趋势。

2018年全球新能源汽车销量再创新高，全球共销售1万辆，同比增长35.4%。

全球主要国家的市场渗透率平均达到16%。

其中，欧洲新能源汽车持续增长，销量达1万辆。

，同比增长17.6%。

美国新能源汽车也发展迅速，同比增长47%。

我国新能源汽车销量达到5000辆，同比增长37.9%，市场渗透率达到31.6%。

总体来看，全球新能源汽车累计销量已突破1万辆，中国销量也已突破1万辆。

我从四个方面谈谈我对新能源汽车未来发展的看法。

1.创新驱动，产业发展优势不断扩大。

应该说，创新政策举措是引领我国新能源汽车高质量持续快速发展的重要要素。

今年以来，党中央、国务院围绕新能源汽车产业高质量发展研究出台相关政策。

有关部门共同协调推进关键技术创新、新兴市场开发、基础设施建设、优化发展环境。

新能源汽车产业发展取得显著成效。

效力。

2017年，我国新能源汽车产销量连续九年位居全球前列，新能源汽车占新车销量的31.6%。

从行业集中度来看，前十名整车企业销量占全国销量的81%；从动力电池销量来看，全球前十企业中，中国动力电池企业占据6席，市场份额达63.5%。

经过20多年的努力，我国新能源汽车领域以持续技术创新为引领，带动产业高质量转型升级，培养了一大批高素质人才成长，催生了高水平开放市场，形成具有全球影响力的新品牌。

质量生产力。

我们以2016年国家重大科技专项启动为切入点，同时与苗部长共同推动“十城千车”和市场化进程。

这条路并不容易。

整个过程共经历了三个重要节点，历时近15年。

上市时，年销量超过1%。

到了我们第一个产业计划完成的那一年，销售额就超过了5.4%。

之后行业快速发展，直到去年达到了一个非常重要的标志，就是30%。

这说明，一个新兴产业的发展需要持续的投入、长期的培育和稳定的政策支持才能走到今天。

刚才，董扬同志介绍说，2018年5月，习近平总书记视察上汽时表示，“发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路”。

2016年，总书记视察一汽红旗新能源汽车时，特别提出，要把关键核心技术掌握在自己手中，打造民族汽车品牌。

去年，总书记再次来到广汽研究院。

他提出，中国是一个大国，应该关注实体经济，走自力更生的道路。

关键核心技术必须基于自主研发，也欢迎国际合作。

2、面向未来，下一步如何构建基础与前沿研发新布局。

从目前情况来看，新能源汽车的关键技术首先是开发高效、安全的新型车用动力电池系统。

要加强全固态动力电池和新体系动力电池的基础研究、技术创新和市场推广，推广动力高比能量、高安全、全气候、智能高效集成技术动力电池梯级利用和资源循环利用体系将加速形成。

我想具体谈谈高比能量、高安全性、宽温度范围和低成本的驱动电池材料系统的持续进展。

回顾2018年进入市场以来，动力电池一直沿着两条路线发展。

第一个是高比能量线。

当年三元电池进入市场时，是Wh/kg。

后来，随着材料体系的不断进步，基础研究不断深入，逐渐达到Wh/kg。

近年来，固液混合电池得到推广，最高可达Wh/kg。

与此同时，磷酸铁锂等高性价比路线也得到快速发展。

与此同时，钠离子电池也处于研发过程中。

目前的全固态电池在能量密度、安全性、范围广、环境适应性高等方面较传统电池具有明显优势，能够更好地支撑全球新能源汽车的使用。

气候、全场景、高安全的使用需求是当前新一代新能源汽车发展的重要方向。

全固态电池还需要进一步深入研究才能实现产业化。

我国从2006年开始在自然科学基金的自由探索中寻找新制度、新形式，在“十三五”和“十四五”重点研发计划中进行了探索和研究。

计划”。

到目前为止，人们对于正极材料和负极材料已经形成了基本共识。

作为离子传输系统，从电解质向固体电解质的转变还需要进一步的努力。

我国也在这个方向上不断深化。

近期，相关部门也在这方面进行了研发部署。

我们希望它能够尽快迎来产业发展，这是我们电商的下一步。

欧阳明高院士稍后会在报告中深入介绍，我不再赘述。

第二个关键技术是智能网联新能源汽车的底盘和电力电子架构。

如今，新能源汽车的结构正在发生变化。

过去的全承载式车身正在发展为底盘和车身共同承载的形式。

因此，作为汽车研究的一个特点，首先要研发集动力电池、驱动系统、驱动系统等为一体的新型底盘及相关电力电子架构，作为关键技术，还必须推广汽车芯片、线控自动转向等和主动悬架。

框架等一系列适合智能汽车发展的关键技术创新。

要加快智能网联操作系统研发，为智能汽车控制系统打下坚实基础。

同时，轻量化也是未来发展的方向，尤其是铝合金材质的车身和底盘架构，需要进一步的研发。

必须实现高强度、轻量化、低碳的底盘制造技术。

第三个关键技术就是我们所说的集车、能、路、云于一体的智能驾驶系统。

车能互动，首先要鼓励私人充电桩使用绿色电力、谷电；二要支持公共充电站、换电站建设成为与电网互联的储能系统。

万辆电动汽车实际上是一个巨大的储能站，可以为我们电网的平衡做出贡献；第三，需要利用V2G，即车辆与电网的融合，起到充电平衡的作用。

最近，我们看到各地利用高速公路周边的斜坡，包括休息站，安装太阳能、光伏发电。

这些将在未来的充电设备中发挥非常好的作用，包括氢气生产。

在此基础上，基础设施建设加快，运营生态日益完善。

目前，我国已培育出最完善的新能源汽车运营体系，建设了最大的充电、换电、加氢等基础设施。

智慧道路基础设施建设也在加快，正在加强上下游连接、产学研建设。

一体化综合发展新趋势。

到年底，充电桩与车辆的比例达到1：2.4，这意味着2.4辆车可以使用一个充电桩。

在智能基础设施建设方面，目前已有17个国家级试验示范区、7个国家级车联网试点区。

智能网联汽车发展迅速。

车、能源、路、云的另一个关键是车路协同，建设智慧道路基础设施，比如5G通信、智慧道路、交通控制、高精度地图等一系列基础设施。

如果我们在北京使用手机导航，可以看到很多道路的汽车在进入交通路口时已经可以提前获取交通信号信息。

智慧交叉口为自动驾驶提供超视场认知能力，可加速智能网联汽车技术的落地。

包括路边设施，还可以实时感知崎岖山路上车辆的交通状况。

另一个是车云互联。

加强交通场景测试实验，建立模拟测试模型、封闭交通场景和开放测试区域。

目的是形成路侧感知、车辆感知和区域云的联合组合。

智能交通系统使智能交通和自动驾驶尽快上路。

随着人工智能的快速发展，我们也在探索基于生成式人工智能的解决方案，以打破自动驾驶的一些瓶颈。

我们现在已经逐渐形成了这样的解决方案。

一方面，通过车路云协同的数据实现云到端的自动驾驶解决方案。

它可以让现有的智能驾驶汽车通过基于大数据训练的OTA不断掌握新的智能。

驾驶技巧。

此外，它还利用深度学习模型来实现端到端的自动驾驶解决方案。

因此，有必要针对典型工况改进智能车辆交通博弈问题。

交通状况不断变化。

既要遵守交通规则驾驶，同时又要根据情况判断交通状况，实现安全自动驾驶。

也就是说，生成式人工智能也必须深入到自动驾驶的驾驶过程中。

在当前电动化、智能化、低碳化的发展趋势下，我们的研发布局也在发生变化。

从纯电动汽车、插电式/增程式混合动力汽车、燃料电池汽车的角度来看，关键技术包括： 1、效率和安全性 新型汽车动力电池系统； 2、新能源汽车底盘及电力电子架构及操作系统； 3.推广中国特色的车、能、路、云融合的智能驾驶系统。

3、示范先行，引领氢能低碳转型新方向。

我国商用车碳排放量占道路交通总量的52%以上。

电动汽车是减少长途重载和商用车排放的重要途径。

2016年，我们通过科技冬奥会验证了燃料电池汽车在寒冷冬季的规模化运行，以及利用“绿色电力”即光伏、风电制取氢气及其技术的经济性。

应用。

2016年，四部门启动氢能及燃料电池汽车城市群和“氢进万户”技术示范工程，均取得积极进展。

目前，我国燃料电池累计推广量已达2.1万辆，示范运营覆盖城市、物流、交通、工程、港口、园区等多元化场景。

现在燃料电池示范运营已经横跨十几个省份，在城市群示范中发挥了很好的作用。

正是在这次大规模示范下，氢燃料电池关键核心技术加速突破，成本大幅下降。

燃料电池关键技术研发和产业化，燃料电池系统八大部件基本实现自主突破。

经过多年的运行，每年燃料电池系统的成本已从0元/千瓦降至元/千瓦，较2008年之前下降了80%。

电堆的功率密度也提高了一倍多，从过去的50千瓦/公斤。

到现在千瓦。

因此，我们建议下一步，在考虑目前全国各地城市群示范的基础上，可以连接氢能走廊，形成综合性、规模化的示范工程。

在示范过程中，我们还发现了利用高速公路和加油站周围的太阳能设施生产氢气的可能性，以及副产氢气管道运输的可能性。

这些为我们提供了两步走的方法。

）：1、连接以长途客车、重卡、厢式物流等商用车为主的跨区域高速公路综合示范线（是高速公路现有车辆的综合示范），支持氢燃料电池汽车开展跨区域、大规模、中远距离作业，提高整体示范运行效果； 2.沿氢能高速公路布置加氢设施，因地制宜开展绿色电力制氢和副产氢利用，逐步形成西域“就地准备”、就近运输、多元化氢能资源配置格局。

东风氢能利用，逐步形成氢能走廊。

当然，这需要政策支持和监督管理。

大规模示范可以使我们解决公路运输的碳排放问题。

问题。

四、开放合作，加快构建产业发展新格局。

应该说，我们的开放合作和海外发展取得了显著成效。

在开放合作方面，大众、宝马、特斯拉等企业已深度融入国家新能源产业。

汽车产业链体系相继扩大在华产能基地、开展研发合作、加大对华投资力度。

国内外投资者在产业链上的合作不断深化，成为国内外新能源汽车双循环发展的连接点。

出口量达到3万辆，同比增长77.6%，位居全球第一。

比亚迪、上汽、奇瑞等企业不断拓展海外本土化布局，实现海外本土化生产。

CATL等电池行业也成为领头羊。

许多国际知名公司的主要供应商都在海外安排电池生产。

同样，全球汽车产业的转型升级也给美国、欧洲、日本等国深化新能源汽车国际合作带来了诸多机遇。

近年来，各国纷纷提出汽车产业转型发展目标，带动当地企业发布新能源汽车发展持续改进策略。

据了解，美国、欧洲、日本的发展战略正在持续增长。

前进、发展的战略目标没有改变。

2018年德国慕尼黑车展期间，中德汽车行业举办了新能源汽车发展专题论坛。

各大知名企业代表和行业代表纷纷表达了推动中外合作的强烈愿景。

所以我在这里提出一些展望和建议。

首先要继续保持产业政策的稳定性和市场发展的可持续性，统筹推进电动化、智能化、低碳化的基础研究和前沿探索，做强我国新能源汽车技术创新、产业生态、市场运营。

创新引领作用。

1.强化创新引领。

我们要研究部署面向未来五到十年的新能源汽车重大专项，积极布局动力系统新体系、燃料电池新结构和动力等方面的基础和前沿研究电池、智能驾驶操作系统和芯片等领域。

同时，我们还将实施一批产业创新项目，重点推动新型全固态电池底盘结构和自动驾驶系统核心技术的研发。

2.推动融合发展。

加强车能交互、车路协同、车云互联，推动智能网联、自动驾驶技术研究和共享出行示范运营，完善法规标准建设，率先实现自动驾驶具有车—能、路—云一体化特点的道路。

3.深化低碳转型。

重点发展氢能和燃料电池在商用车领域，连接氢能、高速公路等，构建氢能通道，通过规模化、综合性示范工程打造氢能和燃料电池战略性新兴产业，实现氢能交通发展愿景。

四、加快合作。

推动国内外汽车产业界紧密融合、相互促进，促进跨国产业投资与大宗商品贸易结合，共同维护全球产业链、供应链循环的畅通、安全与稳定。