百年轮毂电机终于进入量产元年？

【行业】车轮可以90°转动，汽车可以原地掉头，车内空间更大……这些优点都可以在轮毂驱动上实现。

虽然很多人感到震惊，但这项技术实际上在很多年前就已经存在了。

在2018年巴黎世博会上，保时捷汽车展示了一款配备轮毂电机的纯电动汽车——System Lohner-Porsche。

在接下来的几年里，这项颠覆性技术一直保持沉默，看不到广泛应用的前景。

就在外界逐渐淡忘它的时候，我们终于看到了轮毂电驱动“觉醒”的迹象。

3月19日，舍弗勒轮驱动业务全球总部及研发中心在上海正式开业。

百年轮毂电机终于进入量产元年？ ■技术很好，但是被放弃了。

传统电动汽车的传动方案是通过变速器和差速器将电机的输出扭矩传递至车轮。

轮毂驱动将电机直接安装在车轮上，省去了复杂的传动过程。

“轮毂驱动（右）比集中驱动（左）结构更简单”它带来的好处一直是内人津津乐道的。

数据显示，与传统传动系统相比，轮毂电机可提升效率约8%-15%。

对于电动汽车来说，效率的提高可以进一步增加续航里程。

其次，由于集成度高，省略了中间的大体积传动机构，节省了整个底盘的布局空间，乘客可以享受更大的车内空间。

更重要的是，由于电机直接驱动车轮，MCU（电机控制器）只需要一条简单的指令就可以直接控制车轮的速度和扭矩。

例如，可以采用电子差速，通过左右轮不同的速度来减小转弯半径，或者可以采用不同的转向角度，实现现场转向甚至侧方停车。

为什么这么好的东西在汽车领域却多年没有量产呢？最大的因素是内燃机浪潮的兴起，再加上轮毂电机难以逾越的技术障碍，这项技术一直被主机厂“抛弃”。

从技术角度来看，轮毂电机的应用将显着增加簧下质量，这也意味着车辆的舒适性和操控性将受到严重影响，这对于乘用车来说无疑是致命的。

另外，电机安装在车轮内部，空间狭小，冷却不足。

耦合制动器也会导致电机过热，导致电机材料消磁。

这也是轮毂技术自发明以来一直没有在乘用车上得到广泛应用的根本原因。

全球最接近量产轮毂电机的公司包括Protean、Elaphe、e-Traction等，都拥有相关的技术储备，但现阶段该技术还处于工程调试和测试阶段样品和原型车。

看似一条死胡同，舍弗勒却选择了另一条路。

■B端场景有望大规模应用。

舍弗勒认为，城市化进程的持续加速将给城市交通带来巨大挑战。

预计到2020年，世界三分之二以上的人口将居住在城市。

在这种发展趋势下，节能、灵活、灵活的出行方式更符合未来城市的需求。

轮毂驱动系统可以很好地解决交通拥堵、环境污染、停车难等日益严峻的城市问题。

“舍弗勒轮毂驱动业务副总裁苏辉”进一步了解到，舍弗勒轮毂电机的量产应用主要集中在自动驾驶穿梭巴士、最后一公里物流运输以及特种设备和车辆上。

对于从2011年开始研发轮毂电机的舍弗勒来说，实现该系列轮驱动产品的量产并不困难。

“轮毂电机的应用是一个系统工程，不仅仅是把电机装到轮毂里那么简单。

”舍弗勒轮毂驱动业务副总裁苏辉表示。

《舍弗勒轮毂驱动研发史》对于此前“难以逾越”的技术难点，经过多年的产品迭代升级和样机验证，舍弗勒根据客户应用需求找到了平衡点。

“在保证结构件强度的同时，我们在轻量化方面做了大量的工作，通过整车的参数调整，最大限度地减少非簧载质量的影响，最大限度地提高车辆的舒适性和操控性。

”苏慧说道。

针对电机冷却问题，舍弗勒选择了水冷方式。

与风冷和油冷相比，水冷可以最大限度地提高电机的效率，更符合客户的成本需求。

值得一提的是，整个系统非常紧凑。

舍弗勒的轮毂驱动器可以完全放置在14英寸轮圈内，从而释放了发动机等传统动力总成所占用的车身空间。

事实上，舍弗勒的轮毂驱动系统已成功应用于多种车型。

例如舍弗勒Mover、德国航空航天中心模块化概念车U-Shift、德国Invelo 48V燃料电池概念车以及德国联邦教育和研究部资助的无人驾驶汽车等。

在苏辉看来，轮毂驱动更容易应用于B端场景。

乘用车面向终端客户，更注重成本控制，而物流车等应用可以24小时运行，更多考虑全生命周期的使用，更容易回收成本。

这也符合公司的商业逻辑。

如果一项新技术只是小范围推广，公司就无法实现收入的平衡。

这种吃力不讨好的事情，以后不会走得太远。

“我们发现客户在各个领域都有迫切的应用需求，包括共享车、专用车、环卫车、机场车等，虽然每个应用场景的量不大，但各种应用场景叠加起来，就能产生规模化”效果。

”苏慧强调道。

与以往不同的是，轮毂电机的发展不再只是驱动电机，而是发展成为集线控动力、能量回收、差速转向、辅助等前端技术于一体的智能汽车平台基础。

制动。

通过模块化设计，舍弗勒很容易适应各种应用场景的变化，因为它可以大大节省产品开发周期和成本。

■转移到中国，或两年内量产。

这些B端应用场景最早会落地到哪里？答案就是中国市场。

这也是舍弗勒将轮驱动业务全球总部和研发中心迁往中国的原因之一。

“首先，中国政府正在不遗余力地推动汽车电动化，轮毂驱动也是国家支持的科研项目；其次，轮毂驱动与未来的出行有很大的联系，包括自动驾驶的班车，而中国也是未来自动驾驶汽车最大的市场；最后，在如何抓住市场机会方面，中国人的研发肯定会比德国人更快。

”苏辉说，“综上所述，我们判断舍弗勒的潜在客户一定主要在中国市场。

”从舍弗勒在中国建设轮毂驱动生产线的计划就可以看出，据透露，轮毂驱动生产线可能会在下半年或上半年启动，具体取决于目前的客户项目状况。

舍弗勒大力推动B端场景应用，是否意味着轮毂驱动在乘用车量产中是遥不可及的幻想？他们也想进入这个领域，但现阶段大部分乘用车主要还是以技术储备为主，舍弗勒也与一汽等整车厂有着密切的联系，为未来可能的量产做准备。

”慧解释道。

事实上，业界一直在跟进轮毂电机的研发。

吉利汽车研究院GEA项目组近期对亚太地区轮毂电机技术进行了专题调研，双方在新车型平台上进行了开发演示。

轮毂电机也给未来出行带来了很多想象空间。

2017年，日本零部件公司NSK开发了“行驶中无线充电的第三代轮毂电机（IWM）技术”，可以直接从布置充电线圈的道路获取电力，并成功进行了实车验证。

这意味着未来你的车可以在等红灯的时候充电，增加了电动汽车的便利性。

■总结：一百年前，业界一直认为轮毂电机没有商业价值。

一百年后的今天，舍弗勒用实际行动证明了这项技术具有量产前景。

虽然乘用车市场还有很长的路要走，但仍然任重而道远。

并不妨碍轮毂电机为自动驾驶商用车带来便利。

更令人兴奋的是，这项电动汽车终端技术或将在中国市场大规模落地。