深入 -一文揭开“真假800V”背后的秘密

【资讯】今年新能源圈发生了什么？第五卷！ 2016年部分厂商试水后，V战正式打响。

目前，小鹏、智己、起亚、埃安等品牌均已推出V平台产品。

小鹏G6（参数|询价）将V带入20万区间，一手普及V概念；理想、蔚来、奔驰等新势力以及宝马、宝马等老牌豪华厂商也纷纷宣布计划推出V平台车型。

领先厂商实施了一套操作后，人心焦急，不卷V就有落后的趋势。

“小鹏G6四驱Max铭牌”但走红后，消费者对于V的质疑也不少。

比如小鹏的G6四驱Max就被质疑是“假V”——你的铭牌上写着“电池系统额定电压V”，你怎么敢称自己为V？ ？ ？本文将讨论“V高压平台”相关问题，读者也会征求您的意见。

■ V也敢叫V平台吗？总之，凡是额定工作电压在V范围内的动力电池、电机、电控、PTC、PDU、DCDC等高压器件都可以称为V。

其中，最方便的是判断的是动力电池。

铭牌上用黑底白字表示，该产品无法伪造。

这样看来，上面提到的小鹏G6也算是达标了，1V太高了。

《智己汽车倡导的“全球V”和“真V”概念” 此外，业内还有一个术语“全球V”。

无论这是营销理念还是技术理念，每个人都有不同的看法。

反正据我了解，目前还没有一家能够为动力电池和其他高压器件提供两套解决方案。

这不是给自己找麻烦吗？当然，保时捷除外（Taycan有两个高压电路，电池组有额定电压V，其他高压部件有额定电压V）。

所以，目前我们一般可以认为，如果一家车企把自己宣传成V，我们就看一下它的铭牌。

如果动力电池的额定电压在V以上，则直接认证为真V。

■ V的优点不仅仅是快充。

车企为何使用V？不用问你就知道它充电非常快。

小鹏G9在自家S4增压器上的充电速度相信不用我过多赘述。

实际测试的时候，只要你稍有分心，你就根本跟不上数数。

但事实上，高压快充平台还有另一个优势——能耗。

根据公式P=UI，目前的快充技术分为大电流和高电压。

大电流带来的问题是发热过多。

因为Q=I Rt，热量与电流的平方成正比，因此增加电流带来的生热作用较高。

当然，市场上并不是没有大电流的解决方案。

我们熟悉的特斯拉、姬氪都是大电流玩家。

特斯拉第三代增压器的功率为kW，电压为V，电流为A，因此采用了液体冷枪线等技术，避免产生过多的热量。

高压模式还可以减轻高压线束的重量。

相同功率下，P=U/R意味着可以使用更细的线束来减轻重量。

保时捷指出，其V平台实现了千瓦级的充电功率。

与V平台相比，高压线束截面积仅为一半，线束重量减轻4kg。

成本方面，理想汽车创始人李翔在接受采访时表示，通过使用具有高压平台和更好封装技术的SiC，可以显着降低电池成本。

与当今主流的V平台相比，在相同尺寸和驱动形式的Next下，一辆汽车的零部件成本可降低3万至4万元。

当然，单独来看，V的成本相对于V是增加了还是减少了，这需要车企自己权衡。

联合电子整理了一份系统级成本变动供大家参考。

■ SiC 真的是完美搭配吗？相信大家都注意到了，V总是和SiC一起宣传，仿佛它们是快充的法宝。

事实上，SiC是一种逆变功率器件。

之前做这个工作的东西叫做IGBT。

其功能可以简单概括为交直流互变、变频、变压等。

也就是说，当充电桩电压高于电池电压时，两者直流相连，SiC的作用很小。

数据显示，目前我国充电桩近70%的输出电压在V，这意味着类似上述小鹏G6的车型根本没有采用SiC升压。

“智己LS6采用双SiC” 当然，我们并不是否认SiC的功效。

目前确实有取代IGBT的趋势，具有更高的耐压、更高的导电率、更好的热稳定性和更小的尺寸。

能源消耗。

行业领导者比亚迪和特斯拉已采用它。

《小鹏官网充电时间说明》 那么V的绝配是谁呢？它是一种高充电率电池。

小鹏在宣传中明确指出，其“20分钟从10%充电到80%”基于3C电池+S4超级充电桩。

4C表示电池在一刻钟（15分钟）内充满电，3C（三分之一小时内充满电），2C等。

高电压与高倍率电池的关系可以理解为铁要硬，充电桩提供高电压，电池需要能够承受，才能提高充电速度。

因此，高倍率电池也是当前的趋势。

以宁德时代为例。

其推出的磷酸铁锂4C电池“神行”，在正负极、电解液、隔膜、PACK设计等电化学系统上进行了创新，而不是简单改变PACK结构。

（例如，采用超电子网络正极技术，提高正极速度；针对负极材料的创新，对石墨表面进行改性，增加锂离子插入通道，缩短插入距离）。

“神行电池”宁德时代此前曾推出过三元锂4C电池。

这次磷酸铁锂版本的出现，可能会引起比亚迪的恐慌。

毕竟，如果目前不搞“过度充电”，比亚迪仍然是磷酸铁锂的主要参与者。

此外，高压快充还需要面临热管理问题。

我们知道串联会增加电压，因此V需要比V更多的串联数量。

串联分流会导致流入电池的电流增加，热量增加，这对热管理系统也是一个挑战。

■小鹏为何不演“真V”？这一部分要说的是V的受欢迎程度。

其实不只是小鹏，目前自称V平台的汽车动力电池的额定电压都没有达到V。

《吉虎阿尔法S HI版进阶版》《阿维塔》 12”就举几个例子，可以看到大家基本都集中在V区间。

这并不是因为车企造不出V，而是为了匹配主流的V充电桩，不能让低压桩直接给高压电池充电。

据《中国充电状况》CCIC数据显示，目前充电桩V电压平台占比为50.70%，V电压平台占比为34.72%，V电压平台占比为14.58%。

因此，至少现阶段，车企必须考虑主流充电桩的适配。

因此，通过控制电压低于V，可以充分利用现有资源进行充电。

当然，也可以使用升压解决方案。

比亚迪的e3.0平台包括独特的电驱动升压技术，该技术使用IGBT逆变桥和电机定子。

直流充电经过电机总成，然后进入动力电池。

高压快速充电桩对电网的影响可能是制约其发展的一大因素。

我们可以将整个电网简化为您的家庭电路。

如果把10个电热水壶和10个吹风机连接在一起，电路不跳闸才奇怪。

本质上，大功率充电会增加电网负担，且充电行为与电网峰谷时间一致，进一步拉大峰谷差距。

而且，3C/4C电池目前尚未得到广泛应用。

因此，从充电站的角度来看，没有必要升级到更高电压的V快充。

最好多加几个V桩，以增加服务量。

电网扩容是一项大工程，单靠车企是无法完成的。

车企对此也有解决方案——储能。

相当于家里带了10块大电池，可以满足用电需求。

例如，当小鹏发布自己的S4增压器时，紧随其后的是自研储能。

又如特斯拉在美国老家的千瓦级超级充电站，将配备特斯拉千瓦/千瓦时储能系统。

华为超充解决方案采用光伏、储能、充电一体化。

在难以获取电力或扩大发电容量的充电站，采用光伏和储能来提供电力。

这也减少了大功率充电设施对电网资源的占用，减少了对电网的影响。

影响。

然而，储能配置的成本是一个大问题。

有机构测算，其成本并不低于被诟病为“重资产”的蔚来换电站。

而且，高压快充并不像车企宣传的那么“快”。

相信用过过充的朋友都知道，即??使是小鹏S4增压C电池，要想达到标榜的充电功率，也必须在正确的地点、正确的时间进行。

附近必须没有其他车辆，并且自身电量必须在高速充电范围内。

只要电量达到80%，充电功率就立即下降。

综上所述，至少现阶段，盲目上V以上的高压平台是不明智的。

既然超过V就可以定义为V，所以还是直接匹配市面上大部分充电桩比较好，控制一下电压低于V，然后在基础设施开发后提高电压。

■ 不合群的比亚迪和特斯拉 那么V真的是电动汽车补能的终极答案吗？中美新能源汽车行业领军人物王传福和马斯克表示不一定。

“汉EV和腾势D9的铭牌” 我愿意称比亚迪为“V事件中最大的受害者”。

毕竟他们很早就登上了高压平台，但从来没有公开过这一点，一直都是用来互相调侃的。

但实际上，如果按照上面V的定义，那么比亚迪汉EV、腾势D9等也都是V平台。

比亚迪是双枪快充策略的推动者。

（如果想了解更多关于双枪快充的知识，可以阅读本文前半部分《腾势N7真那么牛吗？》）。

王传福在中国电动汽车百万论坛上建议：目前行业尚未对过度充电标准形成共识。

为了突破瓶颈，建议采用“多枪快充”模式，即使用两支或更多枪同时为一辆车充电，从而缓解新能源汽车的充电问题最大限度地发挥业主的作用。

的焦虑。

双枪快充和V很难判断哪个更好。

高压快充在我们自己的超级充电桩上确实更快，但是双枪快充更通用。

毕竟，在全国各地的普通充电桩上，两把枪一起充电肯定比单枪要快。

而且，双枪快充对基础设施要求较低，不需要大量改造或新建。

成本仅在车辆本身上。

与高压快充相比，堪称“轻资产”。

至于特斯拉，正如上面提到的，他们使用的是大电流模式。

他们的V3增压器的充电电压为V，峰值电流达到A，峰值功率约为kW。

与高压快充相比，大电流快充的热损失更大，充电桩和充电枪的热管理成本更高。

不过，特斯拉似乎并不想改变路线。

多年来，它已经建造了许多超级充电站。

从某种意义上来说，速度虽然不如小鹏，但数量上更胜一筹。

■写在最后 关注新能源汽车行业这几年，不得不感叹行业的日新月异。

看了近三千字，我仍然不确定以V为代表的高压快充是否是电动汽车补充能量的最终答案。

目前，市场上有高压大电流快充、换电、双枪快充等多种补能方案。

一些制造商认为混合动力可以解决能量补充焦虑，因此转而研究多速DHT和增程或燃油。

电动混合动力。

国家政策尚不明确，有相关机构预测，新一代充电标准至少还需要20年才能发布。

所以我们不要下结论，也不要盲目预测。

让我们一起抱着学习的态度，看看这个市场会发生怎样的变化。

也欢迎大家在评论区交流。