逆向研发也是一门技能，揭秘比亚迪动力技术秘密

【技术】“逆向研发也是一门技术”。

这句话出自比亚迪副总裁之口，也是我此时此刻内心的情感。

TID总成花了6个月时间，新款1.2TI、1.8TI、2.0TI和湿式双离合变速箱都已经开发出来——只要愿意，连V6、V8、W12发动机都可以推出立即地。

或许你认为这是吹牛，但这些都是事实。

五月的某一天，深圳。

经过层层安检和各种手续，我们进入比亚迪的“六角大楼”（研发大楼），来到比亚迪负责动力总成的十七师，在这里我们面对的是比亚迪副总裁、十七号事业部总经理、张金涛和先生。

我们直接询问了比亚迪的动力总成新产品计划，还以“对话”的名义问了所有尖锐的问题：技术从哪里来？您如何看待逆向研发？如何保证产品的可靠性？ ……开篇描述中看似夸张、自吹自擂的一切，其实都包含在这些问题的答案中。

● 让我们从比亚迪“当前”的TID开始……1.5升涡轮增压直喷发动机，搭配6DT25双离合变速箱。

这个动力总成对比亚迪来说无异于火箭。

推出后，一阵筋斗云突然追上了原本遥遥领先的合资厂商。

比亚迪将这种组合称为TID，TI代表涡轮增压直喷发动机，D代表双离合变速箱。

他们给消费者带来了一台售价不到12万元的G6 1.5TID。

这是短期内拥有直喷涡轮增压发动机+双离合变速箱组合最便宜的解决方案，没有之一。

那么，这个动力总成到底是怎么回事呢？ 1.5TI缸内直喷涡轮增压发动机——借鉴大众1.4TSI，掌握核心技术，可靠供应商。

从数据上来看，1.5TI发动机的最大功率马力（kW）/rpm，以及峰值扭矩Nm甚至已经超越了传统2.0升自然吸气发动机的水平，并且峰值扭矩输出转速范围足以满足日常使用需求。

从技术角度来看，缸内直喷、可变正时气门、进气歧管集成中冷（水冷）、涡轮增压、全铝缸体等技术都是主流。

那么，这款发动机是如何诞生的呢？的？比亚迪自己也不否认这款1.5TI在开发思路上有现成的原型——大众1.4TSI发动机。

两者在结构和布局上高度一致。

但比亚迪在此基础上也有自己的创新——比如采用铝合金压铸缸体，这使得1.5TI在轻量化和发动机热效率方面比1.4TSI更有优势。

比亚迪的ECU程序也是自己开发、匹配的。

目前，90%以上的国内自主品牌仍然采用外部公司提供ECU匹配。

而且，比亚迪在关键零部件的应用上都选择了可靠的大牌供应商，如联电UAES提供的喷油器（博世技术）、马格内蒂马瑞利提供的高压油泵、法雷奥的中冷器、电机、博格华纳的涡轮增压器等。

等等，其零部件供应商一点也不比大众逊色。

在一些关键流程上，比亚迪正在推行“垂直一体化战略”，即整合上下游业务。

张总这样解释纵向一体化的目的：“目的不是为了降低成本，而是为了掌握核心零部件技术。

”比亚迪的“纵向一体化战略”使比亚迪拥有从铝锭到最终组装的所有技术。

发动机的。

“我们不仅能够制造发动机或变速箱，我们还能够制造整个工厂。

”因为掌握了全套工艺和设备，比亚迪不仅可以生产发动机，还可以生产发动机的整个工厂。

那么，如何保证产品的可靠性和质量呢？保证这种采用先进技术的发动机能够耐用吗？上述优质供应商是产品可靠性的一层保障，但这只能对最终发动机的可靠性起到一定的作用。

我们更关心的是比亚迪为何敢这么快将1.5TI推向市场。

？我们还能做些什么来保证最终发动机的可靠性和质量？我们稍后在揭晓比亚迪动力总成研发模式时会详细介绍。

6DT25干式双离合变速箱——自主研发核心技术，注重可靠性验证比亚迪的6DT25干式双离合变速箱也是在现有产品的基础上开发的。

不过，比亚迪减少了变速箱中的一对齿轮，使其成为六速双离合变速箱。

该变速箱目前作为1.5TI发动机的搭档。

细心的朋友可能会发现，这款变速箱的最大输入功率比1.5TI的最大功率要低。

变速箱能承受吗？其实比亚迪1.5TI的千瓦功率就是额定功率，而变速箱的输入功率就是净功率（满载时发动机曲轴输出的功率称为净功率）。

发动机安装后的负载，如发电机、水泵、空调压缩机等，都会消耗发动机功率。

此时发动机输出轴上获得的功率（即净功率）实际上还不到千瓦，所以匹配上没有问题。

自主开发两个核心：双离合模块和TCU。

比亚迪的双离合变速箱有很多值得骄傲的地方。

据张金涛·特鲁姆普介绍，双离合模块是双离合变速器的核心技术之一，其中就包括摩擦片。

它们都是比亚迪自己研发和制造的，并没有像大众那样使用Luk（德国舍弗勒集团旗下的公司，主要业务是离合器的开发、设计和制造）的产品。

事实上，目前干式双离合器全球仅有Luk、法雷奥等少数厂家生产。

比亚迪为什么不直接使用他们提供的产品呢？比亚迪和陆先生一直是合作伙伴。

比亚迪的手动变速箱产品采用的是陆克的离合器。

比亚迪当时与陆克沟通时，对方也表示愿意提供双离合模块。

但由于配套、产能等一系列问题，陆先生最终给比亚迪的答复是，要到2018年甚至2018年才能为比亚迪提供双离合模块。

对此，比亚迪高层表示管理层只有三个字：“等不起”。

张金涛和特鲁姆普笑着说：“其实这是一个挑战，这样的零部件国内无法供应，没有厂家能做到。

我们和陆克的关系非常好，陆克是我们离合器等关键零部件的供应商。

”但当时明确提出双离合只能在明年供应，当（Luk）无法提供时，我们做了很多深入的研究，部署了很多人员，包括购买。

国内有什么设备我们都会尽力去买，但是不能因为买不到这个部件就搁置这个项目，让中国整个自动变速箱技术陷入同样的??僵局。

应该说，这几年我们做了很多事情，我觉得没有那么可怕了。

”比亚迪在零部件供应方面的策略是拥有优质、可靠的供应商，并优先选择供应商，“如果专业厂家能做得很好，我们就不会碰。

” “如果你能带上涡轮增压器直接使用的话，我可以缩短开发周期。

” “如果供应商有瓶颈，我们会自己克服。

”有现成的产品，不仅节省了开发周期，而且保证了可靠性，避免了技术风险。

如果供应商的产能和配套周期会对产品开发计划产生负面影响，拖慢进度，比亚迪就会自己做。

TCU的开发也是由比亚迪自己负责。

“从底层平台到软件，都是我们在世奇部自己搭建的，都是从原来搞非标设备、电池设备的团队转来的，这个团队对公司非常忠诚。

” ，无私的工作，我们每天开会讨论技术问题，这一段怎么处理，硬件上有哪些需要改进的地方。

我们整天讨论这些问题，所以没有任何沟通成本。

我的 TCU 团队已经好几年没有周六和周日了。

正是因为他们的努力，我们最近平台的建立初步达到了预期的效果，甚至超出了他们原来的计划。

“比亚迪解决了大众DQ变速箱遇到的问题了吗？比亚迪自制双离合变速箱固然值得肯定，但其干式双离合变速箱的雏形——大众DQ干式双离合变速箱目前还没有从召回到升级再到保修延期，虽然DQ故障的根本原因尚未得到正式定论，但其主要问题的焦点都在。

一方面是结构本身（变速箱滑阀箱使用了两种独立的油，没有强制循环和散热系统），另一方面是所使用的液压油的成分（含硼，具体是硼）是否不清楚。

那么对于比亚迪来说，根据这样的变速箱开发的产品如何保证可靠性呢？（点击此处了解更多）大众DQ双离合变速箱故障车主反映的问题）张金涛表示，比亚迪一直在关注这个问题。

至于“滑阀箱结晶”问题，从目前的验证来看，比亚迪的6DT25在实验过程中并没有发现。

面对类似的问题，他们也在关注如何重现和预防类似的故障。

“和大众类似的问题在欧洲已经有好几年了，比亚迪目前正在对油品做一些研究，毕竟它的硼晶体是从油里带进来的，添加后（含硼添加剂）才能改善其他性能，这引起了这个产品的一些不适，我们正在与（油）供应商沟通，他们也在做这方面的工作，如何开发无硼油并解决这些问题，估计公众会。

在这方面也做了大量的研究工作，应该说我们正在密切关注市场反映的这些问题。