苗圩：应对缺芯问题车企不能只喊

【行业】2020年3月25日至27日，中国电动汽车百人论坛（）正式召开。

本届论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，重点讨论新能源汽车市场结构、智慧城市协调发展、智慧电动新方向等问题车辆消费。

会议广泛邀请国内相关部委领导、外国政府机构、行业龙头企业代表、专家学者等发表演讲，并摘录他们的宝贵观点与读者分享。

会议期间，全国政协经济委员会副主任苗圩就“加快发展智能网联汽车”主题分享了看法。

以下为演讲实录（经过编辑）： 今天我主要跟大家分享三个部分： 第一部分是对我国新能源汽车发展取得的显著成果的简要回顾。

第二部分，智能网联汽车技术已进入落地关键期。

第三部分是个人对加快智能网联汽车发展的一些思考。

一、我国新能源汽车发展取得了显著成效 一、新能源汽车发展历程 我国新能源汽车发展可分为三个阶段：十年千辆汽车示范运营阶段每年城市；普及推广阶段；以及快速成长期。

我国新能源汽车产业发展势头强劲，新能源汽车产销量连续七年位居世界第一。

去年全球新能源汽车企业20强中，中国有8家，欧洲7家，美国2家，韩国2家，日本1家。

原来大家都担心我们的内燃机等技术落后国际标准还有多远。

确实，改革开放以来，我们取得了巨大进步。

但我一直认为，我们也要寻找变道超车的机会。

新能源汽车的发展是典型的变道超车。

近年来，我们抓住新能源汽车的发展，实现了变道超车。

去年中国乘用车品牌占有率达到44.4%，比上年提高3.6个百分点。

增长主要得益于新能源汽车。

纯电动汽车中国品牌份额为81%，插电式混合动力汽车中国品牌份额为78%，加权平均后增长6个百分点。

在随后的涨跌关系中，燃油车尤其是乘用车不太可能出现大幅的市场扩张。

不过，新能源汽车的市场份额将会上升得更快。

部分燃油汽车将被新能源汽车替代，这正是结构调整实现高质量发展应有的意义。

2、新能源汽车电池、电机、电控全产业链不断完善。

在电池和电机方面，我们处于世界领先地位。

动力电池系统的能量密度日益提高。

五年来，三元电池系统能量密度从Wh/kg提升至Wh/kg，磷酸铁锂电池能量密度从Wh/kg提升至0.4Wh/kg。

电池成本逐渐下降，电池系统成本从1.43元/Wh下降至0.84元/Wh。

现在我们面临上游原材料价格上涨的新问题。

囤积居奇、收不义之财必须严厉打击，但谁也挡不住国际大宗原材料价格上涨的趋势。

我们如何应对以及如何准备？新造车势力的价格承受能力相对较高，而发展新能源的传统企业由于正在从价值链低端向中高端迈进，价格承受能力较差。

现在电池厂普遍涨价，整车价格也开始上涨。

这也是不可避免的。

如果上游原材料价格无法控制，势必传导至中下游。

价格较高的企业将有更大的承受能力，而价格较低的企业将面临更大的竞争压力。

在电机峰值驱动功率方面，电驱动系统的功率不断增大。

乘用车电驱动系统峰值功率由2017年的71kW提升至2018年的kW。

3、加快充电基础设施建设。

2009年，我国形成了全球最大的充换电网络，建成了“十纵十横二环”高速公路快速充电网络。

截至年底，公共充电桩共有7000个，其中直流快速充电桩47万个，交流充电桩67.7万个。

包括私人桩在内，充电桩总数为1万个。

一批充电基础设施企业开始脱颖而出。

排名前四的企业，如电信、国家电网、星星充电、云快充都取得了非常不错的成绩。

4、新能源汽车产业发展的宝贵经验。

我们一定要发挥社会主义制度的优势，集中力量办大事。

只要大家统一认识、统一行动、各负其责、共同前进，中国14亿人民的力量是任何国家都无法比拟的。

抓住“变道超车”的纯电驱动发展机遇。

纯电动驱动，不排除插电式混合动力。

但我们最初将油电混合动力汽车作为传统燃油汽车的节能形式排除在新能源汽车之外。

保持战略定力，坚守蓝图。

我们坚持了20年，取得了现在的成绩。

我们构建了以企业为主体的创新体系。

许多企业家在这里贡献了自己的智慧和力量。

政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等方面进行引导。

2、智能网联汽车技术进入实施关键期 1、加快L2级智能网联汽车辅助驾驶应用技术。

乘用车L2级自动驾驶已实现规模商业应用，22.2%的乘用车配备L2及以下自动驾驶系统，包括自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已在汽车上得到广泛应用。

昨天下午的会议上，李翔同志提出了制定自动制动系统（AEB）标准的建议。

我非常同意。

AEB 可以显着降低因驾驶员注意力不集中而发生撞车的可能性。

道路交通安全死亡和伤亡人数将大幅减少。

这项技术已经非常成熟，成本也不是很高。

AEB 应该是必需的零件。

2、L3级及以上高度自动驾驶技术将首先在特定场景和有限区域得到应用。

我们在一些地方进行了一些试点示范尝试。

全国已获得牌照的示范区有16个，国家级智能网联示范汽车试点区有4个。

开放测试道路里程超过1万公里，安全测试里程超过1万公里。

给出两个特色示范区。

北京亦庄经济开发区集智能汽车、智能道路、精准地图、实时云、可靠网络于一体。

测绘局批准在北京亦庄开发区实施高精度地图和高精度定位开放试点。

无锡是智能道路交通管理系统红绿灯进展最快的城市。

在公安部道路交通管理技术研究所和车联网试验区建设的帮助下，无锡市实现了示范区车联网的大规模覆盖。

3、单车智能和网络赋能是实现自动驾驶的双重支撑。

到目前为止，包括特斯拉在内，自行车智能化一直是主要的实现方式，但现在我们越来越意识到V2X的重要性。

V2X 车对车、车对路、车对设施、车对云、车对人等。

如果没有V2X，仅仅依靠单车智能或许可以实现L2，但达到L3是非常困难的。

L4的计算能力和功耗超出了车辆所能承受的范围，因此必须将部分计算能力从车辆转移到路边进行边缘计算。

、端到端通信、车路协同。

结合社会主义集中力量办大事的优势，大家可以统一认识、统一行动，共同努力，就像充电桩、电动汽车的发展一样，大家可以相互协作、相互促进、共同发展。

共同发展。

经国务院批准，国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专门委员会已经成立。

每年召开一次会议，深入开展跨部门、跨行业协调，包括住房城乡建设部、测绘局、交通运输部、公安部等。

政策体系正在逐步建立，《道路交通法》需要快速修改以推广L3；此外，核心技术协同创新不断推进，标准法规日益完善，检测应用有序推进。

我任职期间，雄安专门确定了四个标准化委员会，并建立了协作机制，即汽车标准化委员会、通信标准化委员会、智能交通系统标准化委员会、国家道路交通标准化委员会。

四个标委会均得到国家标准委的认可，共同协商形成共识。

彼此的标准可以相互衔接、协调，进一步发挥作用。

4、车路协同将加速自动驾驶汽车的早日实现。

车联网、车路协同的核心仍然是汽车，自行车的智能化不可或缺。

汽车周边还有一系列的配套设施，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级芯片、操作系统等。

芯片和操作系统都是我们的短板和弱点，“缺核心、缺灵魂”，尤其是车规级产品。

过去，汽车企业基本上把它留给了一级供应商。

国外车厂开始向台积电投资产能。

我想重点讲一下车联网和车路协同面临的问题。

首先我们来说说车联网遇到的问题。

中国作为成员的3GPP国际组织发挥着越来越重要的作用。

从4G时代的LTE-V2X到5G时代的NR-V2X，都是用于车联网。

这只是解决了蜂窝通信的问题，即远距离通信的问题，但与之并行的是端到端的过程。

直接沟通。

通信标准委员会必须及时研究采用什么样的技术。

毫无疑问，美国会采用DSRC/.11p，但我国在这方面的产业链还不成熟，尤其是在中美大博弈的背景下。

需要尽早做好准备。

除了DSRC之外，我们还有一些技术，比如CAT1 NBIOT，这是ITU认可的过程通信标准，需要尽快确定。

否则，如果不解决端到端的问题，所有数据都搬到云端，未来全国3亿辆汽车全部都是L4、L5。

数据过多会导致崩溃，以及延迟和丢包率问题。

除了宽带技术之外，还有窄带技术。

例如，交通信号灯采用窄带，主要是红、绿、黄。

车路协同方面，应尽快制定道路智能分类国家标准。

包括高速公路、普通公路、城镇化道路、乡村道路；尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线的智能化标准，并在全国统一。

今年起，高速公路道路智能化标准共4个等级。

2020年9月，中国公路学会自动驾驶工作委员会发布《智能网联道路系统分级定义与解读报告（征求意见稿）》； 2012年12月，中国智能交通产业联盟发布《智慧高速公路车路协同系统框架及要求》，将智慧高速公路分为四个等级； 2019年3月，中国智能交通协会发布《智慧高速公路分级（征求意见稿）》，将高速公路分为四级； 2016年6月，清华大学与百度联合发布白皮书，将道路智能化水平分为六级。

要尽快确定高速公路智能化标准，并按照统一标准分阶段实施。

三、加快智能网联汽车发展 1、全球汽车产业正在经历百年未有之大变局。

动力系统正在从内燃机驱动转向纯电动驱动。

控制系统正从分布式控制向集中控制发展。

未来可能会演变成一个平台。

汽车产品从封闭系统转向开放系统。

这让我想起十多年前从功能手机到智能手机的转型过程，当时摩托罗拉、爱立信、诺基亚、索尼等一大批企业被淘汰，而以苹果为代表的一批手机新势力涌现。

全球只有一家公司坚持传统手机至今，而且做得非常好——韩国三星，无论是功能手机还是智能手机，都做得非常好。

如今，汽车正在从功能型汽车向智能型汽车转变。

传统车企正在努力成为三星。

造车新势力现在雄心勃勃。

虽然不一定都会成功，但是一定会有成功的。

因此，我们要按照总书记提出的要求，准确识别变化、科学应对、积极求变。

抓住新机会！开始新游戏！ 2、实现自动驾驶是智能网联汽车的最终目标。

实现自动驾驶可分为以互联网企业为主的跨越式路径和以车企为主的渐进式路径。

在跨越式路线上，美国的Waymo和中国的百度跨越了L3阶段，步入L4甚至L5，并开展了Robotaxi。

L2及以下是辅助驾驶，L3是自动驾驶的初级形式。

L3阶段比较困难，涉及责任认定的多个方面。

渐进式发展路线以特斯拉为代表。

我们该如何选择，在什么场景下选择什么路线。

我和李彦宏也交换了意见。

在亦庄全面推行无人驾驶客车更为审慎。

但物流、社区班车、港口疏浚车等有限区域和特定场景可以更快。

3、安全是智能网联汽车发展的前提。

中文“安全”一词在英文中有不同的含义。

它包括Safety功能安全和预期功能安全、Security数据安全和网络安全。

这两种安全有不同的含义。

功能安全ISO2已转化为国家标准。

让我们关注预期的功能安全问题。

预期功能安全的国际标准是 ISO 8。

画一个坐标。

横坐标从左到右从不安全到安全，纵坐标从下到上从未知到已知。

这个坐标系大致分为四个部分。

右下角为未知安全，右上角为已知安全。

最重要的是未知的不安全感。

我们首先要从未知的不安全走向已知的不安全，即从左下角走向左上角，从已知的不安全走向已知的安全。

不安全因素包括机器设备的不安全。

比如地图精度不高，定位精度不高等等，就是设备的分辨率，预计是不安全的。

另外，如果光线极强或极暗，而摄像头或雷达无法检测到，则属于设备本身的问题。

第二是算法的缺陷，因为人工智能依赖各种大数据来训练人工智能系统。

根据一些统计数据，你必须行驶数亿公里才能到达所有地方。

这是非常困难的。

通过动员群众，特斯拉在全球拥有数以万计的特斯拉用户，他们每天在世界各地都会遇到各种奇怪的现象。

返回的数据大部分是无用的，少量看不见的数据用于训练，特别是交通事故，需要分析其原因来训练系统。

这个系统训练后不会忘记，也不会犯同样的错误。

这称为预期功能安全。

当然也有人为的因素，比如为什么L4、L5那么难？机器认为只要手接触到方向盘，就判定是人类想要接管。

但有时人们真的很想接管，有时他们的手会不由自主地放在方向盘上。

如果前面突然冲出一个人或一辆车，而机器和人都不管它，就会发生碰撞。

这称为预期功能安全。

因此，这是自动驾驶汽车所独有的。

其他功能安全、数据安全、网络安全都是汽车一直面临的挑战。

4、跨行业深度协同发展至关重要。

以前汽车一般是机械产品，现在涉及通信、人工智能、道路等，实际上是大型移动智能终端，手机是小型移动智能终端。

汽车是大型移动智能终端。

智能网联汽车将汽车企业、软件企业、芯片企业、互联网企业等汇聚到一个开放合作、相互融合、共生的产业生态系统中。

未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市开发企业等都将在智能网联汽车的发展中发挥独特的作用，必须跨界合作、共同发展。

要继续发挥中央与地方合力，发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹规划、分工协作，合力推动发展的智能网联汽车。

4、智能网联汽车发展前景如果把新能源汽车比作上半年，智能网联汽车比作下半年，中国汽车工业上半年取得了巨大的成绩，但结果却是：仍由下半场决定。

智能网联汽车涉及领域广、技术复杂度高。

发展智能网联汽车既有机遇，也有挑战。

我们要充分发挥我国体制机制、市场空间、信息通信技术等方面的优势，扬长避短，加快发展。

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我们有信心、有能力继续打好下半年的比赛，在变革中实现汽车产业高质量发展，最终实现建设汽车强国的目标。