驳斥任志强“新能源电动车不环保”的观点

任志强先生是国内知名的房地产大亨，尤其是他敢言敢担当的作风广为人知。

笔者一直很关注任志强和先生的很多言论，尤其是他最近的“市场经济的基础是私营企业”的言论。

如果强大的国有企业能够任意霸占资源、利益和特权，将对市场经济造成巨大损害。

把它做得更大。

”做强国有企业，用国有资产管理方式，最终的结果一定是掠夺国有资产。

”以及“政府失误太多，迫使企业家去做公益。

”还有，“外国政府要接受投票”监督，必须提供公益性。

投资者有定价权，因此他们相对成功。

作为企业家，最好不要太相信政府说的话。

”这样的观点引起了很多人的共鸣。

正是因为任志强和先生的性格，他敢于表达不同的意见，被称为他的很多观点其实和“大炮”一样有力，不过，房地产开发商任大炮最近批评了电动汽车，任志强和先生的说法有些值得商榷。

近日举办的第三届中国公益论坛：“环境治理不能仅靠行政命令来解决。

用更多的电来解决汽车的动力问题，只会改变污染的地位。

目前，人们希望使用更多的电力来解决汽车的供电问题，但有一个问题需要考虑。

中国更多地依赖煤炭发电。

只不过煤炭是用来发电的，只是在城市的不同地点而已。

没有污染，但碳在其他领域造成了更高的污染。

因此，他认为解决环境问题需要更多的支持。

“发展电动汽车解决能源问题和环境污染问题是世界主流。

今年以来，我国开始大力鼓励发展新能源汽车。

”国家主席习近平5月24日视察上汽集团时特别指出强调发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大新能源汽车研发力度，开发适应各种需求的产品。

中国大力发展新能源汽车的决心不会动摇，所以按照任志强和先生的说法，中国60%以上的发电都是燃煤，那么给电动汽车充电真的不环保吗？现在我们来一一反驳，火力发电污染和汽车尾气污染存在巨大的地域差异。

其实我们现在所说的新能源汽车一般指的是电动汽车或者混合动力汽车。

事实上，电动汽车并不是真正的新能源汽车，因为最早的汽车是由电力驱动的。

后来燃油发动机的发展速度超过了电动汽车，才有了今天街道上的汽车。

我们知道，燃煤发电会排放大量的污染气体，汽车燃烧燃料后也会排放大量的污染废气。

看来电动汽车充电时也会发生污染转移，即所谓的“脏电”——即煤电。

现象，并得出不环保的结论，其实是有缺陷的，因为它忽略了最大的问题之一，就是不同污染地区的问题。

众所周知，城市人口密度高，交通繁忙。

燃油汽车排放的有毒有害气体会直接聚集在城市中，污染物也会通过人们的呼吸直接进入体内，严重影响人们的健康。

但燃煤电厂呢？人口稠密的城市中心几乎不会建设发电厂。

它们通常位于人口密度较低的郊区、山区或城市开发区。

火力发电厂虽然也排放大量有害气体，但由于距离市中心较远，对环境造成危害。

人们受到的伤害就会减少很多。

而且，一般在植被覆盖率较高的郊区，燃煤电厂污染的废气会更快地被植物吸收，集中排放更有利于污染物的集中处理。

虽然现在中国60%以上的电力来自火电厂，但中国实际上从2004年开始实施“西电东送”工程，即开发贵州、云南、广西、甘肃、四川、内蒙古、以及山西等西部省份和地区的电力资源，输送到电力紧缺的广东、上海、江苏、浙江和京津冀地区。

简单来说，就是将西部地区的发电资源（如煤炭）先发电成电能，然后通过输电线路输送到东部地区。

例如，山西拥有大量的煤炭资源。

过去，北京的火电厂都是先从山西运煤，然后燃烧发电。

然而，现在他们直接在产煤区建设大型发电厂来发电。

电力直接输送到北京，大大减轻了北京的污染压力。

虽然从理论上讲，煤电发出的电力仍然在污染空气，但事实上它并没有污染北京，而是在数千公里外的深山矿区。

这里不仅人烟稀少，而且由于没有其他工业污染，大面积的植被也有利于吸收污染物气体。

当然，西电东送不仅仅是将煤电东送。

包括水电在内的所有水电都将通过输电线路向东部输送。

2009年至2016年，仅西电东送就达1亿千瓦时，相当于节约标准煤约6万吨，减少二氧化硫排放1万吨，减少烟尘排放增加10,000吨。

因此，如果我们忽视地域差异，一味地计算各国的污染量，并以此来否定新能源汽车的环境贡献，那是非常不恰当的。

再以北京为例，目前北京的汽车保有量约为1万辆。

假设一半的燃油汽车被新能源电动汽车取代，虽然北京的用电量会增加，但北京市区的空气质量将明显改善。

对于“西电东送”工程，人们可能还有一个疑问。

既然东部地区用电来自西部，为什么还要在东部建设发电厂呢？这是因为热电厂不仅发电，还保证了东北冬季的供暖。

但随着节能减排、环保意识的增强，以北京周边的火电厂为例，将逐步转变为燃气火电中心，这对于减少环境污染具有重要意义。

燃烧煤炭造成的污染是很有意义的。

那么未来北京的电动汽车将采用清洁电力进行充电。

电动汽车充电消耗的电量并不意味着发电厂需要发电更多的电量。

有人用燃煤电厂的装机容量和煤耗来计算每千瓦时电的煤耗。

进一步计算即可得出二氧化碳等废气的消耗量。

如果用这个能耗量来衡量电动汽车的耗电量并得出电动汽车不环保的结论是不合理的。

由于现在电能无法大量储存，在电力系统中，发电、输电、配电、输送、使用是同时完成的。

包括损耗，也就是说用了多少电，发电了多少电，是瞬时的能量交换。

虽然现代电力调度系统可以根据用电量来改变发电机的输入功率，但是一旦产生了电就必须消耗掉，否则将是巨大的浪费。

国家为何推行峰谷用电模式？其实也是因为这个原因。

大多数人白天工作，很多人晚上开着电动车回家充电。

这实际上并没有给电网带来更多的额外发电。

相反，多余的电量则储存在电池中。

。

它不消耗能源，而是节省能源。

从目前来看，我国高峰用电与夜间非高峰用电差距巨大。

据说可以达到近10亿千瓦时。

仅这个差值就可以满足10000辆电动汽车的充电需求。

随着国内发电装机规模的扩大，有人预测，到2020年，全国日峰谷电差将是目前水平的两倍。

假设我国每年有1万辆电动汽车，每辆车每年行驶2万公里，那么总用电量仅占总发电量的2.27%。

现在每天的峰谷电差约占总发电量的7%。

因此，新能源电动汽车大规模推广后，夜间充电其实更符合“削峰填谷”的用电政策。

不但不增加能源开支，反而充分利用了能源。

因此，我们不能用每千瓦时的能耗来衡量电动汽车的消耗量。

这本身就是一种不平等。

新能源电动汽车的发展是大势所趋。

历史的车轮滚滚向前，燃油汽车逐步向新能源电动汽车转型已是大势所趋。

早在2017年7月9日，国务院就印发了《节能与新能源汽车产业发展规划》(-)号文件，明确了我国节能与新能源汽车的发展方向、技术路线、主要目标和任务以及主要措施为实现这一目标而采取的措施。

《规划》明确指出纯电动驱动应作为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向。

当前重点推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推动非插电式混合动力汽车普及、节能内燃机汽车，将提高汽车产业整体技术水平。

否认电动汽车对环境的贡献，其实是一种有漏洞的思维逻辑。

当然，如果硬要认真对待这个论点，可能有人会说，电动汽车的生产过程也消耗能源，电动汽车的废旧电池会污染环境。

那么，让我们放眼更广阔的视野，我们身边所有的现代化设施，无论是塑料制品、化工产品、金属制品，甚至是建造房屋所消耗的水泥、钢材，哪一个是无污染的呢？我们既不能无休止地破坏自然，也不能永远停留在石器时代。

人类的科技进步将逐步解决当前的许多能源和环境问题。

例如，铁电池技术有效解决了铅污染问题。

笔者也相信，经过时代的巨大变革，中国的自然环境能够逐渐走向正确的道路，使用“清洁”的新能源。