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05-18
在政府各项政策的刺激和车企的努力下，2017年中国新能源汽车交出了超出预期的成绩单。
全年新能源汽车突破6万辆毫无悬念，全年销量是2009年至2013年累计销量的两倍。
这个数字也意味着2018年中国将成为全球第二大新能源汽车市场，超越此前排名第二的日本，与排名第一的美国的市场规模差距正在缩小（美国2018年销量为9.6万辆，预计2018年为9.6万辆）。
约12万辆）。
比亚迪秦也成为全球十大明星车型之一，月销量持续攀升，年销量破万。
然而，令人担忧的是，这样一份成绩单的背后，是两级政府为新能源汽车的高昂成本买单。
以乘用车为例，新能源汽车与同级别汽油车的价格差异至少在10万元以上，有的甚至高达20万元以上。
中央和地方直接补贴和汽车购置税免征政策可抵扣7万元至10万元。
剩下的差价一部分由消费者承担（由于使用成本降低，私家车一般3年左右即可收回较高的购买成本，而出租车一般一年内即可收回成本），一部分由车企承担。
换句话说，买车的成本就收回来了。
该公司亏本出售汽车。
因此，有业内人士担心，成本如此之高，一旦政策力度减弱，高成本的新能源汽车将无法腾飞。
笔者了解到，现阶段新能源汽车正处于市场起步阶段。
全世界基本上都处于这个时期。
政府也在以各种方式提供补贴，但补贴的目的是培育和刺激市场，而不是市场化行为。
新能源 基于补贴的汽车市场发展是不可持续的。
因此，日本政府提出了一项计划，敦促汽车制造商降低价格，力争在今年之后形成包括纯电动和插电式汽车在内的稳定的下一代汽车市场，而无需政府补贴。
为了实现这一目标，日本政府在2018年调整了补贴政策：年前补贴金额为与同级别汽油车价差的一半。
从2012年开始，日本政府在年初实施了价格目标（该目标高于同级别汽油车）。
50万日元（约合人民币2.6万元），并根据每年的价格目标差异形成降价斜线。
实际价格低于斜率线的，享受全额补贴，高于斜率线的，享受2/3的补贴。
这一政策对企业降价有较强的激励作用。
当然，确定每辆车的年度价格目标的工作量是比较大的。
日本政府已委托专门机构进行运营。
此外，新补贴政策还包括降级机制。
2018年，美国政府发布了2019年新能源汽车发展目标：力争在10年内使美国成为世界上第一个生产出每个家庭都买得起的插电式电动汽车的国家，其成本相当于与传统汽车相当，一次充电可行驶公里数。
这个目标的核心内容也是价格/成本。
如前所述，目前国内新能源乘用车的价格问题是价格/成本高的问题体现在整车上，实际上是整个产业链的问题。
根本原因是产业技术基础薄弱。
前不久，笔者惊讶地看到某款新能源汽车的成本构成表。
人们一直以为新能源汽车成本高只是动力电池的问题，但从这张表来看，动力电池只占成本增量的50%左右（相反电动型占40%左右（有不同车型会略有差异），其他的是驱动电机系统及电器元件、电动空调、电动转向、电动刹车等，这些关键零部件大多由外资企业控制，与传统汽车类似。
与此相比，车企控制新能源汽车成本的空间有限，因此，降低成本对于国内车企来说是一个巨大的挑战，但如果不加快新能源汽车的成本降低，就会出现问题。
从企业的角度来看，我们将失去发展机会，从国家的角度来看，我们将失去中国的机会。
在笔者看来，以下三点是新能源汽车市场化的关键：第一，技术产业基础薄弱是我们的短板。
要加强基础研究，突破关键材料、关键零部件对新能源汽车发展的影响。
肘、整车必须涉及零部件企业和科研机构，以问题清单为指导，扎实解决基础技术和发展瓶颈。
只有这样，新能源汽车才有发展基础，才能走得更远。
其次，降低成本应成为企业发展新能源汽车的战略。
它必须依靠真正的商业化和市场机制来保证可持续性，而不是依靠政策。
因此，必须有明确的成本降低目标，并能够与供应商一起优化成本。
，这种优化不仅是在采购过程中实现，而是从开发阶段开始，通过优化设计、通过技术降低成本、提高一致性水平、提高销售预期来实现综合成本降低。
第三，政府要鼓励企业降低成本，不仅要利用所谓的倒逼机制，后续政策中的补贴方式、降级机制的设置等也必须明确。
旨在降低成本。
为此，需要进行一些详细的研究和计算。
为企业全面降低成本提出时间表。
当然，这需要精细化管理。
同时，在后续产业技术创新项目中，要适当聚焦驱动电机系统等关键零部件，推动关键零部件技术创新水平提升，提高国产化能力，为实现整车成本降低提供保障。
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