魏建彬100人会面！轿车业务的未来及三大品牌的布局”

尊敬的各位来宾、领导、媒体朋友大家下午好。

我是东风日产制造部的，采购总监部长没有来因为这次会议我是从制造的角度讲，包括新能源发展的一些问题，我们是东风的合资企业。

日产，我们在新能源方面遇到的问题，包括供应链的问题点，包括产品的问题点，可能有一些不同的点，不同的方面，和部长的一些不同。

时任东风日产乘用车公司制造总部副总裁、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬。

接下来我分三个方面讲一下：一、东风日产简介，东风日产是怎么发展起来的。

近两年合资新能源汽车在中国市场的发展。

2、新能源供应链管理面临的挑战。

3、新能源供应链管理的思考与对策。

东风日产隶属于东风汽车公司。

该公司与日产成立于2011年，包含东风除合资公司外的所有资产，包括商用车、卡车、轻卡，包括零部件。

合资公司运营20年后，卡车资产已与沃尔沃共同投资。

、轻卡已分拆上市。

目前，郑州日产和东风零部件，包括装备制造，均已被扣押。

资产剥离已完成，东风与日产合资公司未来仅生产汽车。

之后，只剩下东风日产的乘用车业务。

经过20年的合资经营，东风日产已在全国6个地点建有8家工厂，其中包括两家发动机工厂。

我们的生产能力是基于标准工作时间。

已达到10000台的生产能力，现拥有员工17000余人。

全国有70个物流中心，一级供应商，还有多一点的一级营销店。

这是东风日产整体体系的布局。

大家知道，东风日产实际上经营着三个品牌。

最初是合资时就以日产品牌运营，后来单独成立了东风英菲尼迪。

它最初是在日产系统中单独运行的。

我们一开始也是分开经营的。

我们于2011年创立了自主品牌东风启辰，目前在东风日产旗下运营。

三个品牌独立进行产品规划、销售和售后，采购和制造零部件在同一平台上进行。

2016年，东风日产发布新战略家庭日活动，启辰品牌承诺每年至少两次推出全插电式混合动力和纯电动汽车。

日产品牌今年推出了7款电动汽车，其中80%的产品是电动汽车。

英菲尼迪针对中国市场的新能源产品计划尚不明确，目前还不明朗。

在新能源战略方面，日产品牌和启辰品牌近年来分别有两个不同的口号，日产的“日产智行”和启辰的“智能科技”。

发展有多种驱动力。

一是发动机。

我国的增压发动机已经小型化，提高了热效率，并且可以无级调节压缩比。

从燃油经济性和动力表现来看，确实可以说是一款业内表现不错的发动机。

我们在 X-Trail 上做了三件事。

圆筒机在销售中还存在一些问题。

目前这款发动机在日本销量非常好。

发动机现已出口，整车正在接受审查。

他们自己的能力还不够。

日产和启辰品牌都有纯电动汽车。

日产在中国的混合动力是e-Power技术，是一款增程型内混式新能源汽车。

推出启辰品牌PHEV插电式混合动力汽车。

今年下半年已经开始在市场上销售。

智能驾驶和智能连接目前都使用日产的技术。

日产的智能驾驶拥有ProPILOT技术。

今年投产的新车，包括Ariya、新奇骏e-Power，以及刚刚量产的新逍客，都配备了ProPILOT半自动变道功能，包括全自动停车。

希望今年日产所有品牌的汽车智能驾驶ProPILOT安装率达到70%，这是日产在智能驾驶方面的技术。

电动方面，今年日产品牌纯电动汽车推出了Ariya、轩逸e-Power以及全新奇骏e-Power。

这是两辆电动汽车。

启辰DD-i已发布。

现在它每月销售多件。

供应链存在一些问题。

供应链基本都是东风自己的。

后天，东风日产发布启辰品牌新款电动汽车，并于11月2日晚发布纯电动汽车。

在车联网方面，合资公司拥有三个品牌。

日产有日产的车联网座舱想法，东风有东风的想法。

我们在东风启辰上开发了CCS车联网技术，在日产公司称之为Nissan Connected 2.0。

从市场经验来看，我们自主研发的启辰CCS车联网技术更适合中国市场。

中日双方沟通过程中很难达成一致。

今年日产的董事会会议已经结束了，现在我们已经开始逐步整合这个领域了。

事实证明，这是非常困难的。

很难达成一致。

新的董事会之后，我们将开发一个新的平台，以便两个品牌的汽车都可以配备相同的系统。

除了新能源汽车，包括智能驾驶、智能座舱技术，东风日产下面将展示它不仅在车辆上配备了数字化平台，在制造上也配备了一些平台，配备了日产新的销售平台“超级APP” ”。

如果你想，这个平台打造用户之家，在客户选车、购车、用车乃至整个交付过程的透明化方面做出一些新的尝试。

以上介绍了东风日产近年来新能源发展的基本概况。

总体来说，因为启辰是我们自主品牌，所以是东风日产的合资品牌开发的。

知识产权在合资公司，日产仍然在日产全球平台上做。

，在采用新技术方面，我们在启辰上更快。

东风日产成立几年来，在供应链上遇到了一些问题。

从2000年开始，它成立了一家合资企业。

合资之前，广州风神拥有一家启辰公司。

当时，它是一家外包OEM公司。

这三年是合资公司的前身。

过去几年出现了一些突发事件，包括自然灾害、贸易冲突、国内危机，包括地区不稳定、包括流行病、全球性危机，还有一些供应链运作中断。

芯片的短缺导致我们的产量大幅下降。

总经理拿了现金或者一行人上前在市场上扫筹码，也很难找到。

东风日产年销量近万辆，但年销量已降至90万多一点。

销量下滑依然严重，下降了1/4。

从合资品牌企业的角度来看，疫情期间的三年掩盖了我们很多合资品牌汽车不习惯中国市场的事实。

昨天简单看了一下，发现1-9月，本土品牌在中国市场的增长在30%左右，增长超过75%。

比亚迪的占比约为76%。

非豪华合资品牌，包括东风日产这样的企业，包括欧美企业，都出现了10%到30%的下滑。

这三年来，本土民族品牌汽车，包括刚才提到的爱安这样的品牌，抓住了国家政策的引导，生产出的汽车既符合国家政策要求，又满足消费者的需求。

反过来，合资品牌新能源汽车生产的汽车也没有跟上法律法规的要求。

尽管有多种混合动力方式适应新能源转型，但我们却拿不到绿色牌照，尤其是增程型内混汽车。

他们中的许多人无法获得绿色许可证。

符合法规的趋势，但也不能满足中国年轻消费者对互联网连接的基本需求，而且仍然过于追求老旧的安全性等等。

从竞争角度来看，合资公司确实起步较晚。

新能源的布局并没有跟上中国汽车市场的变化。

日产十年前就生产出了纯电动汽车。

不知道在座的各位有没有什么印象呢？叶子，我也买了一个，还在用。

十年前，这款车的新能源技术走在行业前列，但我们对此了解不够。

后来该车停产了，日产自己卖掉了电池技术。

秘书长之前提到，日产正在研究固态电池，但现在已经没有了。

日产品牌发布了Ariya纯电动汽车。

应该说，这款车各方面的性能都不错，但是价格却极高。

除了国产电池之外，智能驾驶、智能座舱，包括电机要么是进口的，要么是独资的，价格比本土企业高很多，我们的竞争优势已经不复存在。

同样的新能源汽车，我们的收入跟不上比亚迪或者国产车，价格战也打不赢别人，所以我们的收入就会受到影响。

我刚才提到，客户的需求是在传统的合资企业。

合资企业着眼于全球市场的需求，没有适合中国市场的特色。

未来，我们将确保新车型、新技术的量产，特别是快速响应客户需求，缩短开发周期。

目前合资企业的开发周期还是四年左右，而现在国产新能源汽车基本需要两年。

我们后天发布的新车，东风日产，两年内完成了开发，包括试制，在启辰品牌上做尝试。

关于“三电产品”数字芯片和软件的国产化，我们确实还没有做到（国产化）。

东风集团有一些安排，但东风日产没有。

新能源产品“三电”产品。

刚才提到，日产品牌的产品仍然是独资企业所有。

我们自己的启辰采用的是东风集团。

刚才蓝途陆总介绍，东风有“三电”产品。

我们采用这个平台。

这里的议价能力，包括龙头企业的集中度，供应链的循环性，使得我们在设计的车型产量达不到预期的时候，我们和我们供应商的议价能力就出现了问题，这就使得新能源产品的成本无法降价。

下来。

。

合资公司有合资品牌的自有品牌，我们在这个品牌上尝试过。

仅靠日产品牌做到这一点会更困难。

未来的合资企业怎么样？新能源汽车品种多、研发快、投入大。

车展上，合资企业都非常不敢去车展。

我们自己的合资企业的展位上没有人观看。

我们的新能源汽车挤满了人。

我们需要加快自己的研发。

对于核心资源的控制，一是内部生产，一是合资合作，二是本土化、本土化。

我们在研发过程中一定要本土化，特别是芯片技术。

只要是在中国成熟的，我们都会采用，包括合资、合作软件开发等等，我们要和供应商一起把这件事做细。

未来的发展，包括供应链的布局，仍然会采用同样的方式。

在运营层面，所有供应链按照数字化智能的要求透明化，让客户看得见，让供应商看得见，形成战略合作伙伴共同体的理念。

大家都是这么做的，差别也不是太大。

这就是我要分享的内容。

一是开发周期缩短，特别是新能源汽车，合资问题更为严重；第二，实施本土化战略，特别是在芯片和软件开发方面选择一些合作伙伴；第三，采取内部生产，尤其是传统汽车。

公司的动力总成资产仍然闲置，生产一些“三动力”产品；第四，供应链透明，与客户和供应商共享。