黑芝麻聪明杨宇欣！大算力车规级芯片构建开放生态

【报道】9月7日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，黑芝麻智能首席营销官杨宇欣表示，我们已经进入了新汽车生态，我们经常会说汽车圈里有很多新汽车人。

我也把自己定义为一个新车人。

过去20年，我一直从事芯片或者手机行业，但现在我们看到的人很多。

大家都进入了汽车行业。

我们看到，未来汽车行业的创新将从智能新能源汽车开始。

我们将利用新的电子技术、软件技术等，让汽车更安全、更智能、更绿色。

以下为黑芝麻智能首席营销官杨宇欣演讲实录： 今天很高兴跟大家分享黑芝麻对于开放软件生态的一些想法。

其实每次在百人会这个平台上我们都有很多收获，因为今天产业链已经从上到下，从主机厂到软件到芯片都聚集了。

我特别同意之前很多嘉宾的观点，未来整个汽车行业都是这样。

产业链的发展进入了共创关系，大家共同推动技术进步，大家都做自己擅长的事情。

我今天分享的主题是用汽车级芯片的大算力构建开放的生态系统。

对此，大家都有共识。

我们已经进入了一个新的汽车生态系统。

我们经常在汽车圈谈论很多新汽车人。

我也把自己定义为一个新车人。

这20年我一直在做芯片或者手机。

行业，但现在我们看到很多人进入汽车行业。

我们看到，汽车行业未来的创新点从智能新能源汽车开始。

我们将利用新的电子技术、软件技术等让汽车更安全。

、更智能、更环保。

随着智能汽车的发展，也带来了很多产业创新的机会。

从大家对行业未来发展的共识来看，我们看到整个汽车行业近两三年已经变得高度一致。

我们看到很多嘉宾都发表了自己的看法。

是非常一致的，包括我们现在看到的政策法规的推动，让智能汽车特别是自动驾驶技术越来越多的走进寻常百姓家。

我们看到很多用户的需求，也经常和汽车厂商沟通。

我们发现，当很多人去线下门店关注这些智能新能源汽车时，很多用户已经开始询问你的算力有多大，你的驾驶有多智能。

什么水平？用户习惯逐渐形成，包括商业模式也越来越清晰。

为上游供应链、核心芯片、软件、人工智能技术等，带来大量机会。

我们看到每个人都在谈论基地。

我们看到很多人都同意同样的观点。

我们认为，整个汽车的智能底座在未来是非常关键的。

这些时代的变化已经从传统的PC转变为PC的大规模应用。

随着CPU和GPU架构的形成以及智能手机的发展，计算需要逐渐集成化和小型化。

除了计算复杂、功耗低之外，智能成像技术的发展已经形成了CPU、GPU、包括ISP的智能架构。

智能汽车是一体化的。

它们比较复杂，包括数据平台和强大的基础计算平台。

芯片也变得非常复杂，芯片架构比以前更加复杂。

说到自动驾驶的发展越来越复杂，随着自动驾驶的发展我们看到明年自动驾驶的渗透率会越来越高，行业也会非常繁荣。

谈到芯片架构的变化，传统的MCU是主要的，ECU架构逐渐演变为汽车中的功能单元和SoC，包括原来的车载娱乐系统等。

现在我们看到域控架构之后普及后，驾驶停车一体化到多领域融合，未来我们会讨论中央计算架构。

中央计算架构会是什么样子？融合计算，包括中央计算未来的发展，我们认为一个非常重要的推动就是要由芯片的核心架构来驱动。

现在我们看新的电子电气架构的出现，并不是简单地将物理架构对齐在一起，而是芯片集成度的不断提高，从而推动了电子电气架构的变化。

芯片集成非常重要。

我们如何定位自己在产业链中的地位？我们一直认为芯片是决定整个硬件系统功能性能的边界。

舞台的大小是由芯片厂商决定的，但更重要的是，谁上台唱歌，怎么唱？ ，要更多地与产业链伙伴一起创造，我们其实很清楚，我们需要搭建舞台，一个更大的舞台，让软件下游伙伴、软件伙伴更多地发挥、创新。

软件定义汽车是近年来人们热议的一个概念。

我们如何看待软件定义汽车？每个人都在谈论软件。

事实上，从我们的角度来看，我们认为软件定义汽车的基础来自于硬件。

随着未来汽车的销售，通过不断的软件升级，功能性能和用户体验都会得到改善。

硬件平台本身的可扩展性变得尤为关键。

大家都在谈论硬件预嵌入的概念。

以我们对自动驾驶的关注为例。

传感器的硬件预嵌入包括计算能力的硬件预嵌入。

主流的L2、L3级自动驾驶拥有数千顶级甚至更高的算力。

如此高的算力短期内可能无法充分利用。

更多的人留下足够的计算能力冗余，以扩展更多的应用程序。

这种压力更多的是芯片厂商。

我们看到了很多芯片的发展。

早期的规则是，硬件是第一位的。

像我刚才提到的硬件厂商，尤其是芯片厂商，我们必须把功能性能的冗余做得足够大，才能让更多的软件和应用厂商有更多的发挥空间。

，这就是为什么我们现在不断快速地进行技术迭代，包括吸收各个汽车制造商和合作伙伴的需求。

如何才能让芯片功能和性能的边界变得更好、更完整，让更多的软件厂商来来去去？发展自己的专业知识。

和我们的A系列芯片一样，我们在量产之路上不断的技术突破更多是在软件方面。

一方面，除了我们自己的IP和整车认证之外，我们还有很多AUTOSAR的软件支持，包括功能齐全的中间件软件支持，包括安全可靠的操作系统和工具链，是实现非常重要的基础。

我们真正的芯片和软件开放性之间的生态联系。

谈汽车之外，当我们看自动驾驶时，不仅仅是汽车行业本身的问题，车路协同也非常重要，因为当我们谈自动驾驶的商业化时，除了汽车随着变得更加智能，道路和云也必须改变。

智能化，所以其实我之前和白仁惠就这个问题有过很多的交流。

我们如何看待未来自动驾驶的产业化？我们已经让汽车变得更加智能，我们也必须让道路变得更加智能。

我们看到未来几年车路协作、路边和云的爆发式增长。

目前，多个城市正在开展试点工作。

我相信大家应该很快就能在不同的城市体验到自动驾驶的商业化。

真正核心的“车路云”三位一体，我们完成了硬件基础，汽车硬件计算平台和道路计算平台完成后，会在软件和应用上进行更多的创新。

我们跟随国内产业链上下游有很多合作伙伴，包括云控制平台、核心算法、路端应用、智能交通等，都在探索。

我来介绍一下黑芝麻。

我们仍然定位为自动驾驶计算芯片供应商。

现在我们围绕核心芯片提供智能汽车和智能道路的双向解决方案。

事实上，对我们来说非常重要的一点是我们的芯片所使用的自主研发的核心IP。

，这就是我们一直在努力打造的，因为我们相信未来的芯片需要和这些海外芯片厂商竞争。

核心技术壁垒非常关键。

我们全力打造车规级、图像处理、深度神经网络，我们还在核心芯片中持续开发网络加速器IP。

如果放眼全球自动驾驶领域的领先企业，这两个核心IP基本都是自主研发，包括英伟达、高通、特斯拉、华为。

等等，这个IP我们也在自己开发。

扩大一点，前段时间汽车界有很多意见。

大家都说特斯拉和马斯克说不再需要ISP了。

我们认为ISP和图像的结合在中短期内非常重要。

图像处理在过去的十、二十年里得到了发展。

一个成熟的系统，包括覆盖各种场景，包括实现相同的功能，功耗和成本的优势还是很难替代的，所以我们认为ISP和NPU的结合在很长一段时间内还是非常需要的时间。

我们也开始进入批量生产。

目前量产的是华山2号A系列芯片，今年6月发布，算力为TOPS(INT8)-TOPS(INT4)。

今年将开始量产，包括与江淮的合作，以及随后与汽车制造商的合作。

还有更多版本。

在软件方面，我们一直致力于构建完整的软件生态系统。

我们始终相信，一个开放的生态系统需要每个人都做自己擅长的事情。

一方面，我们现在基本上支持国内所有的主流操作系统。

另一方面，为了帮助客户更好地实现量产，我们还发布了瀚海自动驾驶中间件。

许多通用模块需要每个汽车制造商重新开发。

我们将它们抽象出来，形成了一个相对完整的解决方案，可以帮助客户更好地利用土地。

但另一方面，我们一直坚持软硬件解耦。

大家都在讲软件和硬件解耦。

作为一家芯片公司，我们可以看到全球很多芯片公司的发展战略。

大家都在搭建一个相对开放、完善的平台。

无论是高通还是英伟达，他们都可以支持多种操作系统，而他们的软硬件解耦意味着操作系统可以更换，中间件也可以更换，包括很多核心模块。

从整个架构设计开始，从芯片硬件方案的创建，包括软件系统的建立，我们一直坚持解耦的方案，所以我们可以支持每个有好的操作系统、好的中间件、另外，我们创建了完整的工具链，各种算法和应用程序都应用到我们的工具链中。

我们发布的瀚海可以把芯片、软件、操作系统、应用程序、算法结合起来。

我们强调完全开放，软件完全开放。

大家都希望能够合作。

我们会把芯片做好，支持大家做出自己的差异化产品。

我们的核心目的是创建一个开放的生态系统。

我们已经和国内基本上所有产业链的合作伙伴都有密切的合作。

未来，我们希望通过芯片的不断演进，我们的功能和性能的不断演进能够支撑整个行业的发展。

最后总结一下，黑芝麻将以完全开放、完全自由的态度与客户合作，推动自动驾驶的发展。