陈清泰！ 2015年电动汽车“小高潮”仍将持续

在高密度政策的支持下，2015年中国新能源汽车市场迎来高速增长。

中国汽车工业协会数据显示，新能源汽车销量前11个月，中国新能源汽车保有量达到5.3万辆。

其中纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，插电式混合动力汽车销售2.4万辆。

今年以来，我国新能源汽车销量已接近10万辆，但距离年度50万辆目标仍有巨大差距。

2017年，国务院发文提出，纯电动和插电式混合动力汽车年累计产销量力争达到50万辆。

国务院发展研究中心原副主任、中国电动汽车百人委员会（以下简称百人委员会）主任委员陈清泰在接受记者采访时表示，随着各项相关政策的落落， 2019年，需要进一步考虑未来政策的走向。

，运用更加巧妙的政策组合，通过市场竞争放大政策力量。

陈清泰说：“在工业化初期，政府有必要采取行动，但如何采取行动是一个重要问题。

”记者：从目前的数据来看，实现年度50万辆的目标似乎难度很大。

你怎么看待这件事？ ？陈清泰：经过2010年到2019年上半年的深入研究和积累，2019年7月以后，国家密集出台了一批针对性强、针对性强的政策，给新能源汽车发展带来了一个小高潮，表明已经找到了当前问题的症结所在。

但电动汽车仍处于快速发展阶段，政府也应随着形势变化滚动修改相关政策，继续向目标迈进。

现在看来，50万辆的目标可能无法实现，但这并不意味着国家对电动汽车的重视和支持不到位。

美国和日本也经历过类似的情况。

既定的产销目标没有实现也就不足为奇了。

规划数量、设定目标是指导方针，不能理解为规划体系下的硬性要求，因为电动汽车的发展最终取决于市场。

更重要的是，它体现了政府的关注，为企业和研发机构指明了方向。

事实上，当时设定目标时，政府就预测可以实现，但现在还没有实现。

问题是什么？当时的判决有什么问题吗？为什么扶持政策未能达到预期效果？更有价值的是找到问题的症结，为政策的修改和调整提供依据。

记者：目前，您认为未能实现目标的症结是什么？陈清泰：为什么我们的目标没有达到呢？我们需要从技术成熟度、商业模式创新、企业市场准入开放等多个方面寻找原因，为下一阶段政策制定提供参考。

全球电动汽车的第一驱动力几乎总是来自政府，因为电动汽车具有很强的正外部性。

包括自身零排放，可以减少城市环境污染；与分布式能源结合，可以促进新能源的发展；与互联网结合，可以促进智能交通、智慧城市的发展。

但从消费者角度来看，目前电动汽车价格较高、充电时间较长、续航里程较短、安全性还有待验证。

与几乎完美的燃油汽车相比，它们仍然不经济、不方便、不方便。

放心。

因此，市场规模与降低成本、降低价格、基础设施建设、技术可靠性验证等相互依存，导致产业化陷入先有鸡还是先有蛋的困境。

如何突破，不是市场本身能够解决的。

这个时候，政府需要采取行动。

为了获得其有利的外部性，政府有必要在电动汽车产业化的早期阶段采取行动，但如何采取行动是一个重要问题。

记者：您认为2020年市场将如何发展？经过百人委员会半年的调查研究，政府接下来应该如何在电动汽车市场“出手”？陈清泰：首先，2020年电动汽车市场将在今年小高潮的基础上继续；同时，明年也是这项补贴政策的最后一年。

由于后续政策的不确定性，市场对未来的预期并不好。

清除。

这两个方面都会影响未来市场的走向。

当前社会关注的焦点是政府补贴，但依靠补贴能走多远？这对市场和企业来说都是一个很大的问号。

电动汽车的发展涉及汽车、能源、基础设施等，都是大行业。

转型升级都涉及发展战略的调整和大规模投入。

没有人愿意在没有长远期望的情况下轻举妄动。

几年周期的政策无法给市场和企业带来长期预期，也无法改变企业的长期战略。

政策有激励、约束和支持三种类型。

政府政策必须是双向的，激励政策必须与限制政策相结合。

美国加州的零排放政策设计非常巧妙，表现出很强的指导性和可持续性。

零排放法规采用交叉补贴的原则，规定在当地销售的汽车中，零排放汽车的销量必须达到一定的时间点。

如果达不到销量，就会受到惩罚或者必须购买配额。

现在买指标就意味着买特斯拉的指标，特斯拉每年获得数亿美元的补贴。

这一政策思路值得借鉴：一是高排放与零排放或低排放汽车的交叉补贴，符合碳交易的原则，比财政补贴更合理；第二，可以减轻财务压力，消除“政府补贴富人”的疑虑；第三，给予10年以上零排放汽车的比例，释放出政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给包括基础设施建设在内的市场带来长期稳定的发展。

期望;四是“胡萝卜加大棒”，体现“保证和压力”，具有较强的激励和压力作用，促使厂商与政府合作，共同实现目标。

第五，随着政府目标的实现，政策可以顺利回滚。

记者：除了补贴政策外，今年中国政府还出台了新能源汽车生产企业的准入标准。

你觉得这怎么样？陈清泰：关于市场准入，我认为市场准入应该有序放开。

美国于2000年通过立法促进电动汽车的发展。

20世纪90年代开始，许多电动汽车公司很快出现。

然而，这一波浪潮过后，这些公司大多消失了。

当一项技术面临新的突破时，大量的投资者和创业者发现机会，想要分一杯羹，参与试错。

这恰恰是技术和产业走向成熟的必由之路。

我国一直是追赶型经济，很少经历过一个产业从自主技术研发到成熟的过程。

按照传统惯例，当机会来临时，政府首先关注谁可以进入、谁不能进入，并做出自己的判断。

这使得特斯拉或者无人驾驶汽车不可能出现在我国。

进入创新驱动发展阶段，旧的行政管理方式要改变。

新兴产业发展面临较大不确定性。

一方面，它需要反复试验。

另一方面，政府无法保证谁会成功。

谁来进行反复试验？必须是投资者和企业，而不是政府。

此时，政府应该欢迎新进入者，但不应该“鼓励”他们或施加过度限制。

投资者应自行决定。

原则上，投资者和创业者对于自己的真金白银进行投资可能会有自己的想法，但都是理性的。

大多数参赛者可能会被淘汰，但必须给他们机会。

他们正在用自己的努力加速试错过程，包括技术创新、产品定位、商业模式、融资模式等，都可能在试错过程中擦出新的火花。

特斯拉能走多远，我不知道，但它对电动汽车的贡献将载入史册。

汽车已经是一个充分竞争的领域。

现在我是赞成调整政策、放宽准入的。

我呼吁进一步扩大开放。

公司应自行决定做什么，并自行承担风险。

在公平竞争的市场上，这是他的权利。

政府创造公平的竞争环境并负责调节外部性。

记者：您认为电动汽车行业更加现实、理性的发展会是什么样子？陈清泰：革命更替的过程是漫长的。

燃油汽车已经发展多年，几乎完美无缺。

电动汽车取代燃油汽车的革命经历了数次坎坷。

最近一次发生在 20 世纪 90 年代末的加利福尼亚州。

北京大学陆峰教授的研究提供了一个有价值的案例，那就是平板显示器对彩色显像管的替代。

一家美国公司在 20 世纪 90 年代发现可以利用液晶的特性来开发可以取代彩色显像管的平板显示器。

以“一台挂在墙上的电视”为目标，进行了约十年的研发。

最终距离目标太远，没能继续下去。

投资并终止。

后来，日本公司买回了这项技术，降级，用作电子手表和计算器的显示器，然后制作儿童玩具和笔记本电脑的显示器。

几年之内它就完全取代了彩色显像管。

美国公司“先驱者成为烈士”，因为他们在技术不达标时没有降级，及时开发出适合的产品；日本企业在不同阶段找到了适合自己技术能力的产品和市场。

在营业收入的支持下，我们不断发展，最终取得了成功。

电动汽车替代燃油汽车的过程与上述案例非常相似。

为了顺利实现国家电动汽车发展战略，一个非常重要的政策思路就是努力寻找目前技术成熟度能够支持并为市场所接受的产品，开拓出口市场，让这项新技术主要依靠市场而不是政府的力量。

启动并运行，盈利并同时发展。

市场是多元化的。

如今，电动汽车在主流车型市场也不能放松发力。

但我们也看到，以特斯拉为代表的高端汽车正在受到对价格不敏感、追求高端、时尚、环保的第二辆车的消费群体的青睐。

已成为中国的新宠。

只有上海申请了免费购车牌照；而小型、短途、低速实用电动汽车在我国中小城市和城乡结合部异军突起，展现出强大的生命力。

今年，市场规模将突破3万辆。

有专家预测，如果政策得当，很快就会发展成为数百万甚至千万辆汽车的大市场。

如果底层有这么大的市场，就有可能为中国特色的电动汽车产业化开辟另一条道路。

事实上，小型、短途、低速车辆机动化的需求本来就存在，只是因为燃油车难以满足而被搁置。

车辆动力的电气化推动了这一需求。

这种需求不仅存在于中国，也存在于发达国家。

然而，美国、欧盟、日本迅速修改道路交通法规，以开放这一市场。

小型、短距离、低速的电动汽车对应了移动半径有限的出行出行需求。

其中一部分是燃油车的替代品，但大部分是传统燃油车尚未进入或难以替代的细分市场。

因此，短距离低速不能与低技术、低档次混为一谈。

在多元化的市场中，既有对“高端产品”的需求，也有对低成本、美观产品的实用需求。

目前我国该类型车辆的主要需求群体是对价格非常敏感的中低收入人群。

由于缺乏强制性国家标准，产品技术和质量水平较低。

随着需求层次的提升，产品结构将逐步升级，特别是在城市站点连接、巡逻、环保、邮政、物流、市政工程、老年行走??等多元化高层次需求的拉动下。

量化、信息化、智能化方向提升空间无限。

也就是说，这是一个由电气化驱动的细分市场，有很大的发展空间。

是否开放这一市场仍存在争议，主要是出于对道路交通安全的担忧。

我认为我们应该深入研究，务实地制定对策。

例如，制定低速电动汽车产品标准和质量标准，纳入国家质量监督体系。

在操作上，他们会受到不同的对待。

大城市可以限制出行，中小城市、乡镇、农村可以放开出行。

在管理上，可以佩戴颜色清晰的车牌、持证驾驶、办理强制保险。

同时实行路权限制，比如高速公路、一级、二级公路的交通限制等。

记者：百人委员会接下来会做什么来推动电动汽车产业的发展？陈清泰：2020年1月13-14日，百人委员会将举办以产业生态为主题的“中国电动汽车百人委员会论坛”。

电动汽车的发展不仅仅是汽车行业的问题。

汽车能源结构变化涉及能源资源与生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等广泛领域。

等，是一项系统工程，将对社会生活的方方面面产生重要影响，也为很多行业和企业提供新的发展机遇，涉及多个行业、大量跨界技术。

如何才能凝聚各方共识，吸引各方发挥专长、积极参与？以互联网思维，围绕电动汽车发展构建良好的产业生态非常重要。

百人委员会希望通过论坛搭建平台，开展交流、凝聚共识、共同参与，推动产业生态健康发展。