混乱的市场结构促使电动汽车市场快速发展

随着近年来国家出台越来越多与新能源汽车相关的利好政策，城市污染程度持续恶化，能源短缺问题凸显，新能源汽车面临着新的挑战。

新能源汽车已被国家视为汽车产业未来发展的重要方向。

与此同时，政策的不断出台也推动了新能源汽车产销量的快速增长。

在国家新能源汽车政策支持之年，国务院、财政部、国家税务总局、工业和信息化部（以下简称“工信部”）出台一系列新能源汽车支持政策。

这些政策对新能源汽车的健康发展产生了积极影响。

发展、环境保护、节能减排和可持续发展发挥了重要作用。

2017年6月17日，工业和信息化部根据《汽车产业发展政策》等相关规定，制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，旨在促进汽车产品技术进步，保护环境、节约能源，实现可持续发展，鼓励研发、生产新能源汽车的企业。

2019年11月1日，工业和信息化部印发《关于完善汽车燃料消耗量公开制度的通知》。

工业和信息化部将通过《轻型汽车燃料消耗量公告》定期公布车辆燃料消耗量指标。

2019年7月14日，国务院办公厅发出《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加快新能源汽车推广应用，有效缓解能源环境压力，促进汽车产业转型升级。

《指导意见》提出了总体要求、加快充电设施建设、积极引导企业创新商业模式、推动在公共服务领域率先推广应用、进一步完善政策体系等政策措施。

2019年8月1日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。

公告称，免征车辆购置税的新能源汽车，由工业和信息化部、国家税务总局通过下发《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的方式进行管理。

2019年11月6日，财政部、交通运输部、商务部联合发布《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》通知。

《通知》对财政资金拨付使用相关的支出范围和补贴标准、资金申请与审核、资金发放、监督管理等方面进行了明确规定。

2020年8月，财政部相关负责人表示，新能源汽车补贴政策将进行四次重大调整。

有关部门将拟定提高补贴准入门槛，完善补贴标准和机制，完善补贴资金分配办法，设立地方政府责任主题。

在监管制度等方面，调整国家新能源汽车补贴政策，促进我国新能源产业健康稳定发展。

提高补贴准入门槛的主要原因有以下两点：一是在年度补贴计划的基础上，准入门槛指标增加了汽车能耗、续航里程、动力电池、安全性、企业诚信等要求。

2、为防止新能源企业长期依赖政府补贴，我国财政补贴方案如下：每年补贴标准分别降低20%、20%、40%、40%按年计算，年后取消补贴政策。

2018年新能源汽车补贴标准。

通过数据观察，亿欧发现2019年国家新能源汽车补贴标准每年都有较大变化。

可见，补贴削减幅度大幅提升。

年度补助标准按年降低5%，年度补助标准按年降低10%。

不过，新一轮补贴削减力度将大幅加大。

年度补贴标准按年降低20%。

标准每年下降40%。

例如：以续航里程超过100公里的纯电动乘用车为例，全年补贴标准较上年分别下降3000元和6000元，但全年补贴标准分别下降11000元和22000元与上年相比。

新政下的补贴削减幅度确实足够大，而且全年的补贴标准也大致相同，未来能否刺激市场早发力还是个未知数。

其次，从今年开始，可享受补贴的纯电动乘用车续航里程门槛由80公里提高到10公里，这对原本需要改装为普通车的低速电动车影响较大。

汽车。

例如，众泰、知豆、时风、宝雅、地标等生产微型新能源汽车的企业，虽然大部分产品在续航方面勉强达到国家标准，但也有一些其他标准，比如时速超过公里每小时，暂时无法满足新政的要求，但这也反映出国家对新能源汽车的性能和技术要求越来越高，这恰恰倒逼这些车企推出适合新能源汽车的高品质产品。

新政推向市场。

我国新能源汽车虽然起步较晚，但与发达国家相比并没有太大差距。

因此，新能源被视为中国汽车产业“弯道超车”或“弯道超车”的绝佳机遇。

而随着国家扶持力度的逐步加大、互联网创新企业的涌入以及大量资本的注入，我国新能源汽车这两年也取得了长足的进步。

整车厂都有自己的新能源项目。

并逐步投放市场。

不过，相关人士表示，未来国家对新能源汽车的补贴政策将逐步退出。

工信部正准备将新能源汽车积分与传统能源汽车油耗限值挂钩，鼓励产业发展。

补贴政策必须适应供给侧改革并进行调整和完善。

2020年上半年新能源汽车总体产销量 2018年中国新能源汽车产销量：亿欧 据中国汽车工业协会（以下简称中国汽车工业协会）统计，2018年中国新能源汽车产销量： 2019年新能源汽车产销量分别为3辆和2辆。

同比增幅分别为39.7%和37.9%。

其中纯电动汽车产销量分别为3辆和4辆，混合动力汽车产销量分别为3辆和4辆。

2019年中国新能源汽车产销量：生产新能源汽车9辆、销售3辆，分别比上年增长3.5倍和3.2倍。

其中，纯电动汽车产销量分别为5辆和8辆，分别比上年增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销量分别为4辆和5辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

2018年中国新能源汽车产销量：2018年生产新能源汽车71辆、销售92辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。

其中纯电动汽车产销分别为33辆和82辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车产销量分别为8辆和0辆，同比分别增长1.9和1.8倍。

上半年中国新能源汽车产销量：上半年新能源汽车生产00辆、销售00辆，同比分别增长.0%和0.9%去年。

其中纯电动汽车产销分别为00辆和00辆，同比分别增长0.8%和0.6%；插电式混合动力汽车产销量分别为0辆和0辆，同比分别增长57.1%。

和 64.2%。

目前，一线“限购城市”仍是新能源销售的核心，消费者对政策依赖程度较高。

亿欧汽车发现，根据中国汽车工业协会与尼尔森联合发布的《中国汽车消费者白皮书》，新能源汽车补贴政策整体知晓率仅为53.9%，只有上海、北京、深圳三个城市超过这一平均水平等级。

在一线城市，受免牌照、免购置税、不限行驶等各项优惠政策的影响，新能源汽车的市场接受度明显高于二三线市场。

而根据电动汽车资源网统计，就~年新能源汽车推广量而言，上海以累计推广量5.54万辆排名第一，北京以累计推广量3.59万辆排名第二，深圳以累计促销量3.59万辆位列第二。

以34,400辆的销量排名第三。

促销量排名前三的城市均为限购一线城市。

而且，由于限购城市新能源汽车销量增长较快，北汽、江淮、比亚迪等车企的新能源推广策略也集中在这些地区。

目前新能源汽车销售的核心地区是限购城市，占全国新能源汽车销量的67%。

这也是核心市场。

但这样一个核心市场，每个城市的特点却完全不同。

北京的限购政策挤压了私人购买电动汽车、上海的免牌照政策挤压了插电式混合动力车的购买、杭州的城市微交通集中推广模式。

这三款车型在市场上的表现相当亮眼。

北京可成为新能源销售的核心力量。

以北京和上海为例，北京消费者购买电动汽车，占销量的51%。

根本原因在于，消费者购买化石燃料汽车的机会极其渺茫，只能“卖”。

“被迫”选择购买电动汽车，而由于中央和北京单位响应中央采购公务用车的新能源要求，北京相关单位也采购了更多的电动汽车。

与此同时，北京正在推动新能源在租赁、租赁行业的布局。

汽车指标也密切相关。

上海已成为全国新能源汽车销量最大的城市。

上海新能源汽车销量全国第一。

这主要是因为插电式混合动力车更容易被消费者接受。

只烧油不充电的技术配置也证明了插电式混合动力车凭借强大的市场生命力和消费者认可度，上海已经成为插电式混合动力车的核心销售市场。

但还有另一个原因。

上海交通大学汽车工程研究所副所长尹成良曾表示：插电式混合动力汽车进入上海完全是响应国家推广能源汽车的指示和号召，目前插电式混合动力汽车是电动汽车与纯电动车享受同样的促销折扣。

但以上海闵行区为例，目前购买插电式混合动力汽车的家庭基本没有配备充电设施，大部分仍使用传统化石燃料。