造血能力仍欠缺，双积分交易难根治新能源汽车补贴依赖

【综合报道】新能源汽车的快速发展离不开新能源补贴政策的大力支持。

不过，新能源汽车的财政补贴正在逐步收紧。

对于新能源汽车行业来说，补贴的每一次变化都会对车企后续的布局和规划产生巨大的影响。

那么在补贴整体加速退坡的情况下，车企如何才能长期生存呢？失去补贴保障的新能源汽车将面临越来越大的压力，包括新能源汽车企业的成本压力和盈利压力。

对此，有业内人士认为，双积分交易是未来新能源车企替代补贴的重要手段，即通过制定交易机制购买正积分抵消负积分，将带来一定的补贴。

为生产更多新能源产品的车企带来一定的收入。

，从而弥补补贴减少甚至撤回后企业损失的部分收入。

但事实上，积分的交易价值似乎并不乐观，双积分交易在“补缺口”方面的作用似乎也没有想象中的那么大。

新能源汽车企业必须寻找更加务实的方式来摆脱“补贴依赖”。

企业利润下降，成本压力加大。

“亏损”和“没落”——这两个词成为今年上半年新能源汽车领域上市公司的关键词。

随着上半年车企业绩预告的发布，新能源汽车行业的现状开始显现，补贴减少导致成本上升、利润普遍下降。

多家已公布半年业绩预告的新能源乘用车上市公司数据显示，补贴退坡带来的连锁反应已经显现，这些上市公司整体利润较去年同期大幅下降年。

相比之下，我国新能源汽车市场发展迅速。

中国汽车工业协会公布的数据显示，1-7月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%。

业绩远好于往年同期。

等级。

其中，纯电动汽车成为新能源汽车市场的支撑，产销分别完成38.2万辆和37.3万辆，同比分别增长71%和82.4%。

今年是新能源汽车补贴“断崖式”退坡后的一年。

~2009年，新能源汽车补贴下降了40%。

不仅如此，“补贴减少”已经成为一个概念体系，其中还包括国家补贴和地方补贴的全面削减、技术门槛的提高、产品结构的调整等诸多因素的共同作用。

为了抢占市场，不少企业自掏腰包补贴下滑后的差价，以“新车补贴后国家统一指导价”、“三年半价回购”吸引消费者。

这些都导致新能源汽车利润在高增长的情况下大幅下滑。

曾经靠补贴换取可观利润的车企利润危机开始更加明显地显现出来。

积分交易的盈利状况并不乐观。

新能源汽车补贴逐步退出后，企业如何承受遭遇的高额成本？双积分交易成为一种重要尝试。

7月初，工信部装备工业司宣布，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台（以下简称“双积分管理平台”）已上线，乘用车企业双积分交易正式启动。

在不少业内人士看来，双积分交易将成为未来弥补新能源车企逐年下滑甚至停止补贴造成的利润“赤字”、缓解成本的重要方案压力。

不过，车企对这笔交易的“盈利能力”并不感兴趣。

一些业内人士认为，如果积分在市场上出售，其价格应该由供求关系决定。

如果补贴基本相当于车企采购原材料的成本，那么当补贴政策下调时，积分的价值可能会被抵消。

工信部公布的数据显示，全年我国国内客车企业生产/进口客车共计4700辆（含新能源客车，不含出口客车，下同），其中燃油客车消费积极。

积分为8600分，油耗负积分为9900分，新能源汽车正积分为98.95万分。

达标企业80家，不达标企业44家。

全年我国国内客车企业共生产/进口客车2.9万辆，其中油耗正积分14万分，油耗负积分90万分；新能源汽车的正面积分为0.32极。

达标企业74家，不达标企业56家。

总体来看，目前新能源市场利好点较多。

从积分交易的角度来看，正积分供大于求。

另外，从未达标企业来看，大部分可以通过转移、划转关联企业等方式实现负分补偿为零??。

参与积分交易的企业数量可能不会太多。

中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵东昌表示：“从整个行业结构来看，积分交易的范围很小，也就是20家企业之间，交易活跃程度可能不会太高。

”同时，通过已公布的双积分交易计算方法进行粗略计算，双积分交易前期的“填坑”能力也显得十分微薄。

据中国汽车技术中心数据资源中心调查研究，预计2020年积分交易建议指导价为100元。

以此粗略计算，一辆纯电动汽车对应的平均积分为4至5分，即一辆车的积分可以卖到～元。

与6万至8万元的补贴相比，积分交易的收入仅为补贴的1/10，积分交易的“盈利能力”并不乐观。

如何根治补贴依赖 “车企还是应该超越产品思考，仅靠新能源汽车技术本身很难盈利。

尤其是双积分政策下，车企更应该整体考虑盈利问题。

”中国汽车工业协会副秘书长石建华认为。

有业内人士认为，补贴取消后，车企可以利用智能网联的趋势，打造像小米这样的生态系统。

也就是说，它并不完全靠卖车赚钱，而是通过服务等其他方面来盈利。

此外，车企还可以通过出售新能源积分来赚钱。

毫无疑问，政府补贴的初衷是支持行业和企业。

一些自主车企通过自身努力成功实现利润增长，补贴成为锦上添花。

但也有一些车企过于依赖补贴。

他们得到的补贴每年都在增加，但他们仍然持续亏损，而且损失还在不断加大。

随着补贴力度逐渐加大，“补贴越多损失越大”的现象持续恶化，而在高额补贴的背景下，也催生了诸多违法行为。

例如，新能源汽车就曾被曝出补贴欺诈的行业丑闻。

小排量乘用车购置税政策的下调，也在一定程度上影响了对政策依赖度较高的汽车市场。

今年以来，国内1.6L及以下小排量乘用车销量和市场份额均呈现下降趋势。

这一系列现象都表明，过度依赖“政策之手”会带来诸多负面影响。

显然，“政策之手”不应该成为车企的“压垮棒”。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，车企要想逐步摆脱对补贴的依赖，最重要的是不要把补贴作为产品研发的起点，而是通过产品改进逐步提升自身利润。

能力。

从政府角度来看，如何用好“政策手”，让市场决定资源配置，也是值得相关部门讨论和思考的问题。

只有双方通力合作，才能充分利用政府的支持。

整个行业按照正常的市场经济规律运行。

只有这样，才能根治补贴依赖，让企业真正发挥造血能力。