三年新能源销量补贴将下调10%，试图“拆散”

2018年，“退休”机制让刚刚萌芽的新能源汽车私人消费市场面临价格问题。

33万辆的累计销量目标，让车企感受到了压力。

面临双重挑战，车企开始尝试集团销售，以突破新能源汽车发展瓶颈。

近日，北京亚运村汽车交易市场（以下简称“亚城”）新能源汽车应用推广中心正式开业。

亚洲城副总经理颜景辉表示，推广中心打破了新能源汽车宽松的销售方式。

团体促销有利于消费者更好地了解新能源汽车，集中销售可以让市??场共同成长，逐年弥补补贴。

减少不良反应。

补贴“减持”引发年底抢购潮。

新年伊始，新能源汽车行业迎来新的补贴政策。

国家补贴按年度标准执行，并在年度标准基础上减少10%。

北京等大部分推广城市实行国家与地方1:1补贴政策。

随着国家补贴的减少，地方补贴年内也会发生变化。

根据北京市财政局公布的《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，明确了未来三年相关财政补贴的具体标准。

细则规定，2020年起，北京消费者购买纯电动乘用车最高可获得5.4万元补贴，较2018年减少5.7万元。

燃料电池乘用车补贴由19万元调整至18万元。

元，补贴标准较上年有所下降。

该细则有效期至今年12月31日。

去年的新能源汽车补贴政策确实带动了私人消费市场的爆发。

中国汽车工业协会统计数据显示，去年前11个月，新能源汽车产销量分别为5辆和4辆。

其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比增长7倍；插电式混合动力汽车销量2.4万辆，同比增长25倍。

通过走访汽车市场，我们发现，由于新能源汽车补贴将逐步减少，不少消费者早在去年底也进店要求提车。

“如果购买补贴目录内的品牌车型，少则2万至3万元，多则7万至8万元，这对于购买新能源汽车的消费者来说是相当大的优惠。

”接受采访的一家新能源汽车经销商负责人表示，根据新的补贴“减免”政策，如果补贴力度降低，对于消费者来说，越晚购买，享受到的政策补贴就越少。

这也导致去年底政策补贴的出现。

新能源汽车购买小高潮。

正是新能源补贴效应的下降，让消费者选择去年底前购买，这也让去年底的车市异常火爆。

多重政策化解推广难题 虽然今年新能源汽车补贴机制开始回落，但为了保持新能源汽车推广的连续性，政府还将出台其他政策予以支持。

北京新能源汽车发展促进中心一位负责人表示，由于产能问题，部分车主去年年底前预订的新能源汽车无法提货。

对于这群车主来说，今年提车后享受的补贴肯定会相应减少，厂家也会拿出相应的补偿方案。

除了提供相关增值服务外，北汽新能源还将以支付利息的形式补偿车主预付押金。

北京市规划委员会正在研究新建小区充电桩问题。

“新政策规定，新建小区18%的停车位要配备充电桩，并且需要提前储备电量。

”北京市新能源汽车发展促进中心主任牛金明表示，在公共领域，北京今年内将完成10个公共快速充电桩建设，覆盖中心城区和郊区。

同时，为加快新能源汽车产业发展，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委近日联合研究起草了《年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》并公开征求意见。

根据规划，补贴标准主要根据节能减排效果，综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。

其中：纯电动乘用车按续驶里程进行补贴，纯电动公交车按能耗进行补贴，纯电动专用车按电池容量进行补贴。

对超级电容公交车、燃料电池汽车等车型实行定额补贴。

企业创新化解成本压力 汽车行业分析师贾新光认为，在财政补贴退坡的背景下，新能源汽车企业必须通过技术和营销创新来抵消由此带来的成本压力，才能提振销量。

“与补贴减少带来的费用增加相比，最关键的是新能源汽车本身的成本必须降低，这样整车的价格才会更有竞争力。

届时，补贴减少不会成为重要的影响因素。

”贾新光说道。

一位新能源汽车企业内部人士也坦言，生产电动汽车几乎没有回报。

除了电池等技术问题外，成本高也是一大问题。

即使有最高标准的补贴，公司也很难盈利。

对此，工业和信息化部副部长苏波表示，今年支持新能源汽车发展的政策还将继续。

目前，我国已立项新能源汽车研究专项。

工业和信息化部、财政部联合安排资金超过40亿元，支持企业开展新能源汽车设计、电池开发等专项项目。

新能源汽车的高成本也给制造商带来了压力，他们正在开发新产品和技术，试图降低新能源汽车的成本，增加其续航里程。

副总经理和北汽新能源汽车有限公司营销公司总经理张勇表示，北汽集团计划投资50亿元用于新能源汽车产能建设以及新产品和新产品的研发。

每年拿出30%的研发经费。

在新能源汽车的研发方面。

去年年底，北汽新能源刚刚推出了EV和ES两款纯电动车型，续航里程在100公里至100公里之间。

根据产品规划，未来将有一款基于高端平台打造的纯电动汽车，续航里程达到10公里，预计2019年在中国量产。

“随着产品的丰富和车型销量的增加，制造成本也会相应降低，最终会达到消费者可以接受的价格。

”张勇说道。

车企联手营销攻势突围。

尽管新能源汽车销量出现了惊人的增长，但目前累计数字并未达到推广预期。

根据国家现行新能源汽车推广计划，2020年至年底两年内，全国39个示范推广城市申报的33万辆新能源汽车推广目标必须完成。

今年新能源汽车销量刚刚突破6万辆，还有近27万辆新能源汽车的推广目标。

面对比今年销量少了近五倍的促销目标，各车企也在用新手段更好地促销新能源汽车。

颜景辉认为，正是出于销量突破的目的，各厂家也达成共识，在亚洲建立新能源汽车应用推广中心。

据了解，亚洲城新能源汽车应用推广中心不仅得到了车企的认可，还得到了市科委、市交通委、市新能源汽车行业协会和市政府的联合支持。

其他单位。

“未来，所有在北京销售的新能源汽车品牌都将在这里亮相。

”颜景辉表示，这种团体销售方式将促进车企共同拓展市场，提供更广阔的销售平台。

新能源汽车补贴“减少”并非洪水猛兽。

财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委四部门联合发布《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》），明确2019年，除燃料电池汽车外，其他车型的补贴标准将适当“退一步”。

纯电动汽车和插电式混合动力汽车年度补贴标准逐年降低10%，年度补贴标准再逐年降低10%。

最关键的补贴标准主要根据节能减排效果，综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。

应该说，如果新能源汽车销售价格维持在目前水平不变，新能源汽车补贴逐年减少，不仅会考验消费者购买新能源汽车的积极性，也会促使汽车企业降低成本。

去年，在政府利好政策的鼓励和车企频繁发布新产品的推动下，中国新能源汽车交出了超乎想象的答卷。

很多人可能会说，如果不能通过实施降级机制来降低车企成本，新兴的新能源汽车市场就会受到伤害。

但事实上，如果不落实降级机制，确实会伤害我国新能源产业。

汽车开发。

高成本一直制约着新能源汽车的销售。

尽管去年政府和地方政府提供了高达12万元的补贴，但补贴后的价格仍然远高于汽油车??型。

中国汽车工业协会副秘书长徐艳华曾表示：“人们一直认为新能源汽车成本高只是动力电池的问题，但实际上动力电池仅占50%左右的成本增加。

剩下的就是驱动电机系统和电器元件、电池等，空调、电动转向、电动刹车等这些关键零部件大多由外资企业控制。

与传统汽车相比，车企掌控新能源汽车，成本空间有限。

“如果新能源汽车的核心总成零部件由外资企业控制。

那么我们的自主研发到底在哪里呢？组装零件和添加重新设计的外壳并不是研发的核心。

退税机制的推出，减少了对车企的补贴，并不是洪水猛兽。

各车企要在基础研究、关键材料、关键零部件研发等方面下大力气，扎实解决新能源汽车发展中最基本的问题，推动我国新能源汽车发展。

新能源汽车更好发展。

同时，政府也应该向车企下达详细的成本削减时间表。

毕竟，监督会更有效。