【爆料】比亚迪纯电动环卫车在北京斩获12亿订单
05-27
张勇发话前，中国电动汽车百人委员会委员、科技部电动汽车重大项目主管专家和技术方面，组长王秉刚和上汽乘用车技术中心副主任朱军分别发言，两人在演讲中都强调了开发插电式混合动力汽车的重要性。
纯电动汽车王秉刚在讲话最后强调，如果放弃插电式混合动力，只会让我们的新能源路线更窄、发展难度更大，不符合新能源发展逻辑汽车。
我们不能再把自己抛在后面。
否认插电式混合动力的声音应该停止。
朱军在演讲中认为，目前纯电动汽车受限于电池技术和充电设施的普及，只能在特定领域、特定用户使用，而混合动力汽车，特别是插电式混合动力汽车正变得越来越多、越来越多。
更流行。
得到消费者的认可。
这“火花”只是近期业内关于插电式混合动力还是纯电动争论的一个体现。
导火索是，一项调查显示，在上海购买插电式混合动力汽车的人家里几乎没有充电桩，其中95%以上开的是传统汽油车。
最终，最初围绕“插电式混合动力车主套牌”现象的讨论升级。
以上汽、比亚迪为代表的插电式混合动力阵营与以北汽新能源为代表的纯电动阵营很快陷入了所谓的“路线之战”。
路线之争的焦点是谁是新能源汽车发展的理想选择。
面对面交锋 支持插电式混合动力的人士认为，纯电动仍面临一些关键技术障碍和推广困难，市场接受度较低。
即便是掌握电池核心技术的比亚迪，在纯电动汽车推广遭遇挫折后，也将更多的研发和产品开发资源转向插电式混合动力汽车。
支持纯电动汽车的人士认为，插电式混合动力汽车已经失去了新能源汽车节能环保的意义，成为了很多消费者免费获取牌照的工具。
该群体的激进分子甚至认为应该取消对插电式混合动力车的补贴。
张勇在致辞中还用一系列精彩的数字展示了北汽电动汽车喜人的发展形势，反驳了“纯电动汽车不受市场欢迎”的论调——今年北汽已接到一款车订单，私人采购数量已达1件。
不过，作为插电式混合动力的代表，上汽集团并不认同这一点。
“你敢不敢开拓市场，让消费者用脚投票？”现场的上汽人士严某在微信朋友圈中恶狠狠地说。
众所周知，目前只有纯电动汽车可以进入北京市场。
上汽还表示，插电式混合动力的结构和控制策略决定了它在不充电时仍然是一款强混合动力汽车。
与传统汽车相比，其节油率仍然高达30%至40%，这也是目前的趋势。
新能源汽车的市场条件最为成熟、有效。
“我们的调查结果是，插电式混合动力汽车约90%的里程是由电力驱动的。
”国家规划节能与新能源汽车重大专项总经理欧阳明高表示。
欧阳明高认为，两人的争论意义不大。
插电式混合动力和纯电动动力是相辅相成的。
在推广初期，插电式车型可以消除用户买车的诸多疑虑，快速提升销量。
之后，将带动基础设施的完善，从而为纯电动汽车的发展提供支撑。
“我们必须包容电动汽车推广初期存在的一些问题，这是一种互动关系，而不是对抗关系。
”欧阳明高说道。
补贴并不等于市场准入。
在国家层面，虽然明确规定了纯电动汽车和插电式混合动力汽车的平等地位，但根据政策，国家财政对纯电动汽车给予最高6万元的补贴，对插电式混合动力汽车最高给予3.5万元的补贴。
混合动力汽车。
地方财政也将出台补贴政策。
由于目前国内推出插电式混合动力产品的企业并不多，轿车领域只有比亚迪秦和上汽荣威。
因此，明确鼓励插电式混合动力的地方政府并不多，大多处于观望状态。
然而，地方补贴和市场准入不是一回事。
业内人士专家认为，政府在市场准入方面应该更加公平、公正、开放。
“地方补贴示范模式的选择要根据当地具体情况而定，因为地方补贴的钱是当地企业和个人缴纳的，地方政府有决策权。
但市场准入不等于补贴清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全实则认为，对于插电式混合动力车，国家应该强制补贴。
王秉刚当天在论坛上表示，地方补贴虽然可以按照当地政府自己的想法进行，但财政补贴引发的纠纷不应升级为新能源汽车发展的“路线之争”。
不能因为一些车主目前不充电就否定插电式混合动力，否定插电式混合动力对于纯电动来说不会有任何好处，反而会延缓其发展。
，消费者的选择应该得到尊重。
“从政策角度来说，混合动力已经被排除在外。
如果不支持插电式混合动力，就等于在国家层面放弃整个混合动力技术。
这会让中国的新能源政策变得非常狭窄。
” ”王秉刚担忧地说。
在欧洲、美国和日本，包括燃料电池、纯电动、混合动力等多种路线都得到政府的接受和全力支持。
针对目前确实有人钻政策漏洞的情况，王秉刚建议地方政府可以进一步细化新能源汽车的推广和监管，避免出现互相补贴的现象。
。
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