【2020年百强教堂论坛】徐长明！未来几年，需要充足的补贴替代政策

【报道】1月12日，以“把握形势、聚焦转型、引领创新”为主题的第六届年度论坛——中国电动汽车100人论坛（）会议在北京钓鱼台国宾馆正式举行。

会议将讨论全球汽车产业和市场的重大变化、转型方向和路径、中国汽车产业政策走向、企业战略转型举措。

在今天的会议上，国家信息中心副主任徐长明在讲话中表示，我国新能源汽车还远远没有达到由市场力量驱动持续快速发展的阶段。

其次，新能源汽车未来几年必须达到预期目标。

仍需要足够的补贴替代政策来支持。

国家信息中心副主任徐长明表示，近年来新能源汽车超高速增长的绝对驱动力是政策而非市场力量。

数据显示，过去几年，我国新能源汽车补贴从高峰期的12万元锐减至今年的2.5万元。

事实上，车牌通行权优惠也是新能源汽车发展的关键推动力：前11个月，中国销售的新能源汽车40%以上来自限购城市。

他预计，到2020年，我国限购城市私人新能源汽车需求将达到35万辆。

国家信息中心副主任徐长明讲话实录 徐长明：尊敬的陈清泰委员长，各位来宾、朋友们，大家下午好。

很高兴与大家分享我对新能源汽车未来发展趋势的看法。

这次确实很重要。

因为自从补贴取消以来，情况发生了很大变化。

在这样的背景下，我想大家都很关心未来市场会如何表现。

今天我想跟大家分享两句话：第一，我国新能源汽车还远远没有达到市场力量驱动持续快速发展的阶段；第二，我国新能源汽车还远远没有达到市场力量驱动持续快速发展的阶段。

二是未来几年新能源汽车渗透率每年必须达到25%的目标。

今年内，需要足够有力的补贴替代政策。

我们先看第一个：为什么我国新能源汽车还没有达到市场力量驱动的阶段。

这张图显示，自2008年我国对新能源汽车给予大力政策支持以来，已连续五年高速增长。

达到年产1万辆、年产77万辆。

2018年7月补贴取消后，7月开始连续五个月负增长。

我刚刚看到12月份的数据，也是负增长。

截至11月，新能源增速仅为5.1%。

下图是每月的情况。

这是一幅非常有趣的画面。

红色曲线代表一年中的每个月。

上半年发展比较好，高于全年各月，尤其是6月份超快增长。

7月补贴退坡后，市场开始发生变化。

远低于2017年的情况，7月、8月、9月、10月、11月连续负增长。

9、10 和 11 都在负 30 或 40 范围内。

只有一项政策发生了变化，那就是补贴减少了。

自行车补贴比去年减少4万元。

其他政策没有改变。

发生了这么大的变化。

尤其是从10月到11月，月销量一直低于去年同期，而全年需求量为77万辆。

这是新能源汽车的总数。

我们再看看乘用车。

乘用车的情况基本相同。

上半年的销量非常高，比去年还高。

自七月份以来，销售额一直为负。

商用车负增长程度甚至大于乘用车。

商用车从去年下半年开始出现负增长。

近几个月负增长更加严重，从负40%到负50%不等。

这是补贴取消后的变化。

我们从正反两个角度都可以看到，政策对近五年新能源汽车的快速增长起到了绝对的推动作用，市场力量还比较小。

政策体现在三个方面。

第一个政策是补贴。

乘用车补贴连续几年在12万元左右；减少到每年6.6万元，每年基本持平。

第二个政策是车牌通行权优惠，也是相当给力的。

6个汽车限购城市每年销售新能源汽车约26万辆。

这些基本上都是车牌问题。

如果以全国新能源汽车总量为例，六个限购城市占41%，如果以全国乘用车总量为例，六个限购城市仅占14%国家的。

这是一个明显的政策效应。

三是在特定领域直接部署。

最关键的是出租车和公交车。

比如深圳、太原、广州都有政策。

当年他们的车辆中新能源汽车的渗透率为90%。

多于。

所以我们说这三个方面的政策都发挥了相当大的作用。

让我们把数据分解一下，看起来会更简单。

今年1-11月，新能源汽车终端销量87万辆。

在87万辆汽车中，10.4万辆是商用车。

这主要是政策所致。

客运车辆保有量76.7万辆，其中营运车辆35.1万辆，租赁车辆7万辆，网约车23.5万辆，分时租赁车辆4.6万辆。

这些基本上都是政策带来的。

累计销售私人新能源汽车41.6万辆。

限购城市拆解私家车、销售18.7万辆。

其中80%是政策原因，20%是个人喜好。

车辆数量约4万辆。

。

非限购城市销售汽车22.9万辆，其中最小A00级汽车9万辆，A0级汽车3.1万辆，A级汽车4.5万辆，B级及以上汽车6.4万辆。

非限购城市的22.9万辆汽车和限购城市的4万辆汽车中，总共只有27万辆是由于市场自发需求而产生的，而这27万辆汽车也是有补贴的。

不知道补贴减少后补贴还能不能达到27万。

这是我们对过去数据的基本判断。

目前，从拆解数据可以看出，现阶段新能源汽车仍由政策决定。

影响。

我们看第二个。

二是新能源汽车普及率达到每年25%的目标。

未来几年，需要充足的补贴替代政策。

它可以被分解。

新能源汽车包括商用车和乘用车。

乘用车包括经营性购买、限制城市私人购买、非限制城市私人购买。

预计商用车可达到年产30万辆左右的水平，预计达到年产14万辆，需要年均增长13.5%。

这是因为城市物流车辆必须强制使用新能源。

这也是一个具有挑战性的目标，因为从目前的情况来看，轻卡数量从4.3万辆下降到1.7万辆，微卡数量从3万辆下降到1.6万辆，大中型乘客数量下降从 80,000 到 70,000。

经营新能源乘用车，包括租赁、网上预订、分时租赁等。

今年1-11月，出租车约7万辆，网约车约23万辆，分时租赁车辆约5万辆，新能源汽车运营约35万辆。

预计全年新能源汽车保有量将达到60万辆左右。

每年1-11月城镇居民私人购买新能源乘用车数量限制在19万辆，预计全年将达到35万辆左右。

这是在充分考虑了拥有两辆车的家庭的情况后，其中一辆被新能源汽车取代的情况。

如果全年汽车总需求量为3000万辆，渗透率为25%，则每年新能源汽车保有量为1万辆，其中商用车30万辆，营运车60万辆，限购城市私人采购35万辆。

扣除非限购城市1万辆的私人需求，即全年25万辆，需要6年时间才能达到净增1万辆左右。

年均增长接近70%，有可能达到25%的渗透率。

单纯依靠市场因素是很难的。

在非限购城市购买新能源汽车时，A00级车占比非常大，年均占比58.6%。

主要原因是便宜，5万元左右。

一旦今年补贴取消，A00级车的比例将会变小。

我们看右边的图片。

在非限购城市购买新能源汽车的主要原因是节省经济。

要么它们很便宜，要么它们使用起来很便宜。

这是主要考虑因素。

未来想要发展，要么降低电池价格、降低汽车价格，要么有补贴置换政策。

我们算了一下，按照每瓦时70美分计算，每年的A级车比传统汽车贵2.5万元左右，贵了20%。

征求意见稿中有两项政策，一是电动车积分，二是燃油车积分。

如果这两项政策得到落实，新能源汽车可能会达到预期目标，但汽车行业将付出惨重代价。

目前有两个自主品牌利润非常好，一个是吉利，一个是长城。

吉利汽车公司自行车年利润为9000元。

长城汽车公司的自行车利润为5000元。

25%的渗透率意味着三辆传统汽车对应一辆新能源汽车。

一辆新能源汽车如果损失一万元，对于汽车企业来说将是难以承受的。

因此，如果仅靠传统汽车赚的钱来补充新能源，要达到预期的25%渗透率是相当困难的。

要实现这个，我们需要有相当多的政策来替代新车购买补贴，比如充电设施补贴、用户补贴等等。

电费补贴等等，谢谢大家。