通道门已打开，新能源汽车的“鲶鱼”在哪里？

近日，国家发展改革委印发了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿（以下简称《规定》）。

随着乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业纷纷推出自己的智能汽车、互联网汽车、无人驾驶汽车等造车计划，业界及外界一直关注新能源汽车的适度放开生产。

《规定》对于入场充满期待。

不过，正如业内此前预测的那样，从《规定》中提到的“新增企业投资主体应具备的基本条件”到“新增企业投资项目应包括的内容”，各项规定表明，政府已经完善了准入条件。

用门槛和企业资质要求来实现“严进严格退出”的意图，鼓励企业“合力”，限制“独行侠”，彻底消灭低速电动车“转正”的希望。

对于未来有意生产电动汽车的企业来说，与传统汽车企业联手或许是唯一现实的道路。

严进严格提高准入门槛《规定》首先明确“纯电动乘用车”是指纯电动和串联混合动力（增程式）乘用车，并要求新批准的纯电动乘用车生产企业仅限纯电动乘用车可以生产汽车，但不能生产以内燃机为动力的汽车产品。

新设立企业生产的产品必须使用自己的品牌。

这一开门见山的做法，无疑堵住了市场广泛关注的“借牌造车”之路。

考虑到当今空气污染的严重性、当前中国汽车市场的微观增长状况，以及汽车行业结构性产能过剩的初现端倪，《规定》这个看似保守而明确的方向，实际上是大环境、市场的反映。

以及行业情况。

要求。

平心而论，在竞争日趋激烈的中国汽车市场，新进入者想要打造新品牌并成功打造传统汽车“点金”，难度很大。

总之，政府部门放宽汽车生产资质仅限于纯电动汽车，不必多想。

俗话说，无钻石不做瓷器。

《规定》还对新晋纯电动汽车厂商必须具备哪些能力提出了详细要求。

首先，必须在中国关境内注册，具有与项目投资相适应的自身资本规模和融资能力。

其次，拥有3年以上纯电动乘用车研发基础，拥有专业的研发团队和整车前瞻研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化等核心技术以及相应的测试验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权并授权相关发明专利。

其次，具备完整的整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车总装等主要试制工艺及装备。

最终，我们将试制同类型纯电动乘用车样车数量至少15辆。

所提供的样车均已通过国家认可检测机构的检验。

在符合国家汽车标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、车辆轻量化、经济性等方面满足规定的技术要求。

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从目前的情况来看，乐视、百度、阿里巴巴等因“造车计划”而走在舆论风口浪尖的互联网企业，并不拥有新能源汽车核心技术的知识产权。

，也不具备制造整车的能力。

业内人士认为，虽然上述准入条件普遍较高，但在规范行业发展的同时，有望为新能源汽车的发展注入新的力量。

从长远来看，也将有助于加快新能源汽车产业的发展。

2 鼓励合作 鼓励与传统车企合作，携手共进 除了对入园企业资质提出严格要求外，《规定》还对新企业投资项目内容设置了诸多限制。

其中最值得关注的是，有能力进行纯电动乘用车正向开发的研发机构，至少需要具备完善的整车与动力系统匹配、整车管理系统、整车能源管理系统、整车轻量化、整车安全等。

关键技术设计开发能力、试验检测能力、整车产品运行状态监测能力。

此举可以说堵住了互联网公司等许多“有钱没技术”的外行的“阿喀琉斯之踵”。

独自一人千里迢迢闯入纯电动汽车的“龙潭虎穴”基本上是不可能的。

现实的做法，或者说最好的选择，是与拥有丰富汽车制造经验和深厚技术能力的大型传统汽车制造商联手。

近年来，国家发改委严控汽车“出生证”。

在当前新能源汽车投资热潮下，能够获批成为纯电动汽车生产企业，不仅意义重大，而且还有“财”前途。

此次《规定》是继去年11月意见稿发布后，政府部门发出的第二个政策信号，被业界解读为电动汽车生产许可证即将发放的前兆。

就目前的情况来看，提前做好技术储备、具备一定生产能力的企业，或许在“夺旗”上最有优势。

近期，几家势头强劲的互联网大公司开始进军汽车行业。

3月12日，上汽集团与阿里巴巴集团联合宣布，将共同设立10亿元“互联网汽车基金”，组建合资公司。

首款互联网汽车产品预计2020年推出； 3月23日，北京汽车与乐视控股宣布在香港正式签署战略合作协议。

乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统等。

双方合作的首款产品将于今年4月开幕的上海车展期间正式亮相；同样在23日，富士康科技集团宣布与腾讯、和谐汽车签署联合协议，在河南省郑州市积极开展“互联网+智能电动汽车”领域的创新合作。

除了与传统车企联手发起“冲锋进军”的互联网企业外，万向等提前布局新能源核心零部件的企业也在暗中发力。

2020年8月，万向收购美国电池制造商A； 2020年1月，万向收购美国电动汽车制造商菲斯克，从而控制了从电池到整车的完整供应链。

此外，今年10月，万向集团旗下万向电动汽车有限公司已跻身工信部产业政策司发布的《车辆生产企业及产品公告》。

其整车制造能力和整车制造装备也助力万向进军电动乘用车领域。

创造了条件。

现在说谁有资格还为时过早。

但《规定》中提到的新企业需要保证“纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系”的笼统表述值得注意。

我不知道充电桩等基础设施是否会长期限制新能源汽车的发展。

考虑到施工问题。

3 抛“虾”盼“鲶鱼” 低速限速 抛“虾”盼“鲶鱼” 今年以来，我国新能源汽车市场再次升温。

中国汽车工业协会最新数据显示，尽管传统汽车产销低迷，但2月份新能源汽车却呈现回升态势，产销量同比分别增长2.7倍和3倍。

有市场机构预计，今年我国新能源汽车销量较去年同期至少翻一番。

到2020年，我国新能源汽车保有量预计将突破1万辆。

巨大的市场潜力吸引了众多企业纷纷布局。

然而，与摩拳擦掌的候选人兴奋相反，一向在行业中略显尴尬的低速电动车企业，面对这个《规定》却感到失望。

根据《规定》的要求，制造商必须满足多项技术指标，例如“车辆长度≤4米、4座”、最高时速必须超过公里每小时等。

这意味着，最高时速在50公里至70公里之间的低速电动汽车，仍将被拒绝在纯电动乘用车的大门之外。

自我国推广新能源汽车以来，低速电动汽车“正规化”问题一直是业内争论的焦点。

一方面，低速电动汽车确实有市场需求。

各地其实都有公司生产销售，地方政府也允许上路。

因此，低速电动车的实际销量是相当可观的。

仅山东省，低速电动汽车年销量就超过17.5万辆。

另一方面，低速电动汽车不纳入交通管理，相关部门不批准其生产和销售，交管部门也不将其作为机动车进行管理。

随着国内新能源汽车市场的开放，原本未纳入目录的低速电动汽车渴望规范化，企业也不断呼吁相关部门予以考虑。

如果低速电动汽车能够转正，其巨大的销量将尽快缩小新能源汽车实际销量与预期的差距。

但现实中，标准、质量和技术较低的低速电动汽车最终未能获得青睐。

看来政策的春天还很遥远。

工信部部长苗圩曾明确表示，“新能源汽车行业的准入和起点要求会比现在更高，但我们希望进入新能源汽车行业的企业能够提高”新能源汽车产品的技术标准和各方面。

成本水平、配套服务等方面都有了显着改善。

”显然，政府部门期待着“放几条鲶鱼搅动水”，基于新技术发展新能源汽车。

事实上，这次《规定》为放宽纯电动汽车资质划出了明确的政策红线。

甚至新能源汽车企业与传统燃油汽车的混合经营、制造技术、生产平台的混合使用等也必须避免。

缺乏突破和创新的低速电动汽车自然更难被发现。

你必须放弃，既然你想要“鲶鱼”，那就把“虾”扔掉吧。

然而，即使低速电动汽车挡住了生产准入的关键门槛，目前电动汽车的发展仍受到电池性能、充电桩建设、充电接口标准等多方面制约。

我国新能源汽车想要实现“弯道超车”并不容易。

值得注意的是，《规定》提到，国家发改委、工信部负责纯电动乘用车生产企业的监督管理，产品准入属于各自职责范围，两个部门没有明确明确的权限划分，在未来的实际操作中，如何避免多方带来的麻烦和挫折，值得深思。

管理。