比亚迪电池大变！不再坚持磷酸铁锂？

三元材料是指由三种电极材料制成的复合电极材料。

目前最常见的是镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉Model S上使用的就是镍钴铝酸锂电池。

与国际巨头的选择不同，比亚迪始终高举磷酸铁锂电池大旗。

不过，比亚迪的立场似乎有所软化。

记者了解到，即将上市的插电式混合动力SUV“宋”或将成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。

比亚迪内部人士近日在接受记者采访时表示，比亚迪新建的深圳坑梓电池基地仍将生产磷酸铁锂电池。

不过他也表示，未来的技术会不断取代现有的技术，比亚迪也在关注三元材料。

比亚迪“叛徒”？ 作为全球最大的动力电池生产基地，比亚迪深圳坑梓电池项目预计今年建成，年产8GWh（吉瓦时）铁电池，可为约0辆公交车或超过60万辆混合动力汽车提供电池。

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届时，比亚迪铁电池整体产能将达到10GWh/年。

与国内其他新能源汽车企业相比，比亚迪最大的优越感在于能够在新能源电池生产上占据主动，稳坐国内新能源汽车销量的冠军宝座，与此密不可分。

2019年，全球电动汽车锂离子电池产能爆发，产量达到MWh（兆瓦时），同比增长约54%。

根据EVSalesBlog对全球十大电池制造商的排名，松下排名第一，拥有38%的锂离子电池市场份额。

日产与NEC的合资电池公司AESC排名第二，LG化学排名第三，来自中国的比亚迪排名第四。

尽管比亚迪去年的电池产能仍远远落后于松下，但其后来居上的能力也不容小觑。

随着电动公交车和插电式混合动力汽车的快速增长，比亚迪去年的电池产能实现了30%的惊人增长，市场份额也从3%上升到6%。

不过值得注意的是，今年8月14日工信部公布的第72批节能与新能源汽车目录，无意间透露了比亚迪在电池路上的新去向。

本目录中选择了比亚迪的BYDSTHEV车型。

各种信息显示，这款车就是比亚迪将于今年第三季度推出的“宋”。

根据公布的技术参数表，该车的电动车储能装置为镍钴铝酸锂电池，由惠州比亚迪电池有限公司生产。

这意味着比亚迪或将“叛逆”，不仅自主研发生产三元电池锂电池，而且也已经到了应用阶段。

工信部新能源汽车技术委员会相关人士近日接受记者采访时表示，目前国内三元新材料研发和应用与国际仍有差距，而国外在电池材料方面发展较快。

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比亚迪仍然坚持磷酸铁锂电池技术。

一方面是因为现阶段磷酸铁锂电池技术更加稳定。

另一方面，比亚迪需要充分利用现有的生产体系??和产能。

不过，这并不影响比亚迪新能源电池的发展。

多元化路线发展，据他了解，比亚迪确实正在研发汽车电池三元体系。

哪里的三元电池最好？ 经过多年的努力，比亚迪目前在磷酸铁锂电池技术方面处于领先地位。

不过，今年以来，国内锂电池正极材料行业整体呈现出向三元材料转移的趋势。

磷酸铁锂电池最早由美国德克萨斯大学约翰·古迪纳夫教授的研究团队发明。

磷酸铁锂电池具有安全、稳定性高、环保、原材料无毒、价格低廉等优点，但也存在导电性差、密度低等问题。

随着近年来的研究，通过添加导电剂已经解决了导电缺陷，但对于体积较大的问题还没有好的解决方案。

目前，在科技部“十一五”计划的大力支持下，我国动力电池技术水平得到了较大提升，但与世界先进技术相比仍存在差距，主要体现在较低电池组技术和电池集成技术水平。

电池能量密度和循环寿命这两个重要指标落后，仅在成本上略有优势。

据《中国汽车计划发展报告》()统计，2017年，纯电动乘用车前五名车型以及江淮、北汽、比亚迪等前五名乘用车车型均搭载了磷酸铁锂电池。

从主流新能源乘用车车型的动力电池配套类型来看，电池组总成能量密度多为60~Wh/kg，与目前国外Wh/kg的平均水平仍有较大差距。

在此情况下，国内主流新能源乘用车车型的单体电池容量为20~30kWh，续航里程为80~km。

不过，报告也指出，近年来，比亚迪通过生产技术的改进和改进，不断提升产品性能和质量水平。

比亚迪从双模电动车F3DM发展到了秦。

电池尺寸和重量减少了一半，技术显着提升。

但磷酸铁锂电池仍需改进。

有秦车主反映，比亚迪的“秦”电池存在单格电压低等问题，影响纯电动模式的正常运行。

磷酸铁锂的理论能量密度约为Wh/kg。

目前比亚迪单体电池的能量密度已经达到Wh/kg，几乎触及能量密度的天花板。

一些研究人员正在努力开发基于能量密度更高的磷酸铁锰锂材料的新型动力锂电池，但取得突破并不容易。

由于磷酸铁锂固有的缺点，越来越多的磷酸铁锂厂家开始关注三元材料的开发。

天津力神、中航锂电等企业已开始量产三元材料锂电池。

科技部今年2月发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求年底前汽车动力电池能量密度达到Wh/kg。

这使得三元材料受到更多关注。

在电池大战升级之前，市面上的纯电动车型中，只有特斯拉和少数国外厂商使用了三元锂电池。

不过，情况正在发生变化，不少国内车企也纷纷投奔三元锂电池阵营。

包括北汽新能源EEV二代车、长安逸动等。

与磷酸铁锂电池相比，三元电池的续航时间更长，具有能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长的特点，但成本较高。

有分析认为，随着三元材料在动力领域的安全性逐渐成熟，以及消费市场对续航里程的需求增加，国内车企或将掀起一波由磷酸铁锂向三元路线转变的浪潮。

坐拥国内新能源汽车前列的比亚迪，一直是磷酸铁锂电池的“守护者”。

上述比亚迪内部人士在接受记者采访时表示，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在自然界中很常见，而且成本相对较低，有利于新能源汽车规模化生产。

另一方面，从环保的角度考虑电池是否易于回收。

“磷酸铁锂电池虽然密度较低，但相对安全稳定。

磷酸铁锂电池已经量产并经过市场检验，而三元材料还处于实验室产品阶段。

”上述比亚迪内部人士表示，车企选择哪种类型的电池主要考虑安全性、成本、是否有污染、是否易于回收等方面。

对于比亚迪来说，磷酸铁锂电池仍然是最佳选择。

泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日接受记者采访时表示，新能源汽车动力电池目前还处于1.0阶段，很难判断未来的方向。

虽然目前比亚迪在国内新能源汽车领域遥遥领先，但市场毕竟还很小，比亚迪很有可能被其他新能源车企超越。

如今，绝大多数新能源汽车企业都与电池厂商结成联盟，在资金投入、研发资源共享和应用等方面具有优势。

比亚迪在新能源领域的垂直研发体系有优势也有劣势。

一方面，它在新能源汽车方面具有优势。

能源电池供应占据主动。

另一方面，仅靠自身实力就有些弱了，发展速度可能不会那么快。

在材料企业、电池厂商、零部件厂商、汽车厂商甚至互联网巨头共同推动的新能源汽车版图中，动力电池的竞争持续升级。

与特斯拉、大众、丰田、铃木等车企进行电池合作的松下，开发了镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等正极材料。

LG化学和三星均开发以锰为主的三元材料。

LG化学与通用汽车、三菱等汽车公司合作。

三星与宝马、大众、保时捷等汽车公司合作。

AESC主要贡献孔夫子、日产、尼桑等纯电动汽车的全球销量。

风力为电池提供动力。

新能源汽车企业自身也在不断发力动力电池，加快技术和产能布局。

特斯拉正在建设Gigafactory超大型电池工厂，计划年内实现50GWh产能。

大众汽车首席执行官马丁·文德恩近日也透露，该公司正在开发一种“超级电池”，可以显着增加电动汽车的续航里程，目前已经接近实现新电池技术的突破。

有业内人士猜测，大众未来可能会转向固态锂电池，这项技术的应用很可能将电动汽车的续航里程提升至公里。

面对众多竞争对手的围攻，强调技术创新的比亚迪丝毫没有放松。

上述比亚迪内部人士告诉记者，比亚迪已经在手机等产品中使用三元材料。

对于新能源汽车电池而言，未来不排除对现有生产设备和原材料配方进行调整的可能性。

技术不断变化，比亚迪新能源汽车技术在动力、续航里程、节能等方面正在加快技术研发步伐。

比亚迪之所以一直坚持电子等产品的代工业务，是因为可以在一定程度上吸收不同客户最先进的技术。

业界在动力电池的道路上存在诸多分歧，但相对一致的观点是，没有一种电池技术能够真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。

三元锂电池能否取代磷酸铁锂电池还存在很多不确定性，答案可能不是非此即彼。

或许在不久的将来，锂电池将会遇到强劲的对手。

由镁、铝、钠和其他金属代替锂制成的电池。

空气电池或燃料电池都具有许多锂电池无法比拟的优点。

石墨烯电池也有可能脱颖而出。

目前，许多新型电池技术已经在实验室诞生，并正在接近产业化。

谁将主宰沉浮，目前还不得而知。