氢能产业化发展引领新能源汽车变革

氢能源被誉为21世纪的“终极能源”。

7月19日，氢能产业化大幕在东莞拉开。

来自北京、上海、深圳、苏州、厦门、佛山等国家的多家国内氢能产业链上下游机构和企业齐聚东莞，共同发起成立专注于氢产业技术研究的氢产业联盟发展、资源对接、业务拓展。

据悉，中国氢能产业发展基金和氢能产业联盟在东莞同时成立，初始规模1亿元人民币。

未来，他们将重点关注氢能产业链核心环节的企业。

还将推动垂直行业细分领域加速整合并购，在制氢、储氢、加氢、智能电网、燃料电池、交通运输等重点领域实现技术和产业突破，推动我国“氢能源”建设。

氢社会”。

不仅是东莞，佛山市也在协助云浮市建设佛山（云浮）产业转移产业园。

培育发展以氢能产业为支柱的战略性新兴产业。

目前已建成氢能源客车生产基地和商用燃料电池生产基地。

生产基地。

近日，该产业园与中国建设银行广东省分行签署协议，设立30亿元佛山（云浮）氢能产业基金，重点投资氢燃料电池生产项目、氢燃料电池客车、特种车辆等整车生产项目，以及珠海长三角核心城市氢能源基础设施建设项目。

联盟？ ？氢产业基金首轮募资1亿 对于很多人来说，氢能源是个新鲜事物，而东莞企业早已在这片“富矿”中悄然淘金。

例如，春华氢能开发了具有自主知识产权的质子交换膜一体化水电解制氢系统。

它不需要酸或碱，可以直接将纯水电解成氢气和氧气。

通过模块设计，氢气可以就地生产并分配。

它使储能成为可能，从而填补了国内许多技术空白。

具有高效、高压、环保、体积小等特点。

通过模块化设计，其规模可大可小，扩展性强。

是目前国际上最先进的水电解制氢技术，也是最理想的现场制氢技术。

该技术使分布式产能、分布式储能成为可能，从根本上颠覆了现有能源使用模式，为打造分布式能源网络奠定了重要基础。

7月19日，中国氢能产业发展基金和氢能产业联盟在东莞同时成立。

汇聚了中国机械工业联合会、中车青岛以及北京、上海、深圳、苏州、厦门等地百余家产业链相关企业。

联盟将重点连接氢能产品和产业链资源，促进国内外氢能企业优势互补，共同探索多元化产品模式，通过互联网或集中采购降低生产成本，努力成为氢能标准制定者。

国内氢能产业。

根据规划，中国氢能产业发展基金聚焦氢能产业链发展，重点支持氢能产业链基础性、带动性、战略性核心环节企业发展，提升氢能产业核心竞争力。

氢能产业，形成资源节约型、环境友好型社会。

建设综合示范区，推动我国尽快进入“氢能社会”。

中国氢能产业发展基金将采用时下流行的“伞式结构”。

创始人将设立母基金，首轮募资1亿元，整合氢能产业各垂直领域资源，逐一设立专项子基金，撬动更多社会资本投资。

在投资领域，产业基金将重点推动氢能产业链核心环节企业的发展，以推动整个垂直细分领域的升级整合并购，建设制氢装备、储氢设备、加氢设备、智能电网、燃油电池、交通运输等六大产业集群，推动汽车、石化、物流、装备制造、食品等传统支柱产业转型审核，推动和加快进度氢能全产业链。

通过企业兼并重组、股权投资、风险投资等方式，扶持高新技术企业、成长型科技企业、高成长性氢能服务产业企业等，配合氢能产业城建设实施为推动氢能产业城建设，东莞市委市政府和松山湖管委会成立了“氢能产业城专项工作组”，并督促相关各方为该项目的实施提供更好的解决方案。

服务。

现状？ ？燃料电池汽车产业拉开了氢能商业化的序幕。

氢能转换被视为新能源汽车的最终解决方案。

这也是资本和技术纷纷涌入的领域。

以氢燃料电池为例，根据燃料电池的电解质，可分为碱性燃料电池、磷酸燃料电池、质子交换膜燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池五类。

截至年底，我国氢燃料电池产业产值已突破亿元。

对于未来市场规模，预计5-8年内，我国氢燃料电池产业年产值将突破1亿元。

目前，各国政府已将新能源汽车的发展上升到国家战略地位。

与其他车辆相比，氢动力汽车具有以下优点：零排放；能量转换效率高；且加油时间短。

此外，燃料电池汽车的续航里程一般在100公里以上。

从电池衰减来看，燃料电池本质上是一个发电装置，而锂电池是一个储能装置，其衰减比锂电池要好得多。

我国政府也表明了发展燃料电池汽车的决心。

不仅为燃料电池汽车提供不低于其他新能源汽车的补贴待遇，还出台了加氢站每站奖励1万元的扶持政策。

在国内，上海是最早开展氢能及燃料电池汽车技术研发的城市之一。

拥有国内唯一持续运营的安亭加氢站，世界最大的济阳路加氢站在世博会期间建成并运营。

已形成良好的产业基础。

上海相关部门正在加紧推动燃料电池汽车产业发展，因此加氢站建设也迫在眉睫。

初步计划到2020年在上海建设并运营5座加氢站，形成上海周边小型加氢网络，为约50辆燃料电池公交车提供加氢服务。

值得一提的是，燃料电池汽车产业化于2018年拉开序幕，丰田自主研发的Mirai（未来）于2018年12月15日在日本上市销售，也是全球首款真正量产的PEMFC燃料电池车辆。

本田推出了燃料电池汽车FCV。

预计未来5-8年，我国氢能汽车（轿车、客车）产销量将突破10万辆，年产值将超过1亿元的市场规模。

今年3月，日本上映了《氢能源产业路线图》。

路线图指出，为了实现氢社会，日本必须打破氢供需壁垒，在产官学一体化的基础上逐步推进。

建议？ ？资本与产业的结合尤为关键。

国际氢能学会副主席、清华大学教授毛宗强表示，氢能被誉为“21世纪的终极能源”，具有来源广、可储存、可再生、可发电、可燃等特点，零污染、零碳排放等特点有助于解决能源危机、环境污染等问题。

根据规划，我国氢燃料电池有望在五年内实现规模化应用。

氢能源将首先在交通领域实现应用突破。

中国的氢能替代才刚刚开始。

此时，资本参与和产业联盟对于加速产业发展显得尤为关键。

在毛宗强看来，我国氢能的一些核心技术甚至比国外还要好。

一些国外厂商甚至购买中国的零部件和半成品进行系统化，但中国就是造不出好产品。

造成这一现象的根本原因之一是研发主体的错位。

与国外企业作为研发主体相比，我国更多地注重大学科研机构的研发，这无形中造成了产业化问题。

因此，毛宗强认为，我国氢能经过20多年的技术引进和研发，已经取得了巨大成就，但距离真正应用和产业化还很远。

哈尔滨工业大学教授熊跃平也持同样观点。

他表示，氢能产业链较长，制氢、储氢、用氢三个层面环环相扣，但又各自有自己的产品方向，是一个产业综合发展的过程。

，需要在国家顶层设计明确、产业振兴政策支持到位的基础上，动员企业参与产业链布局。

比如，产品研发和产业化如果仍然由国家主导，那就不合理，甚至让科学家感到“尴尬”。

中国氢能产业面临的是产业链问题，而不是某个节点的问题。

展望未来，毛宗强乐观地表示，未来，随着国家政策的进一步明确和强化，加上不断的技术创新，四方将共同努力，加速我国氢能产业的发展。