“大嘴”会出现吗？疑似新宝马X1谍照
05-18
两年前，我坐在中国高官对面，讨论当时中国进入电动汽车市场的尴尬。
中国曾承诺今年将销售50万辆电动汽车，引领世界逐步摆脱对石油的依赖。
然而，当年只售出了一辆电动汽车。
“你会怎么办？”他问。
我对他的坦率感到惊讶，主动提出建议：研究加州的成功政策。
然后我收拾好文件返回华盛顿。
我不是特别乐观。
但在接下来的18个月里，中国缓慢增长的电动汽车行业成为全球巨头，超越美国成为这一21世纪重要技术的全球最大市场。
到年底，我国电动汽车预计销售18万辆，比上年增长近%，是上年的20倍。
发生了什么？我不想把这一决定归功于中国，但中国确实从加州的经验中得到了启发。
直到最近，电动汽车的生产成本仍高得令人望而却步。
降低成本需要技术创新和大规模生产，没有政府的耐心指导是不可能实现的。
在中国，对消费者的巨大激励（每辆车近 2 万美元的补贴）是不够的，对汽车制造商施加的政治压力也不够。
质量差，成本高，对中国消费者的价值主张很差。
2016 年，一位中国经销商告诉我：“公司不想生产这些汽车，人们也不想购买它们。
”许多分析师建议中国干脆放弃这个项目。
然而，2006年，帮助制定中国汽车工业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀请加州管理者来天津讲述他们的成功经验，还派专家到西海岸学习他们的经验。
在加利福尼亚州，监管机构要求每个汽车制造商每年增加电动汽车产量的百分比。
与此同时，加州将创建一个综合市场，允许汽车制造商相互买卖电动汽车积分（奖励电动汽车的销售），以便像特斯拉这样大力投资创新的制造商可以获得奖励。
加州还大力投资公共充电设施，为消费者提供经济激励，允许电动汽车进入多人车道，并以其他方式帮助推动电气化发展。
诸如此类的一系列政策促进了电动汽车消费者的兴起。
如今，加州的电动汽车销量约占美国市场的一半。
中国一学就能学。
去年年底，政策制定者通过了一项加州风格的电动汽车指令——尽管仅适用于政府车队。
北京下令：到2020年，30%的市政车辆必须使用电池或燃料电池，财政补贴将相应减少。
（以深圳为例，累计补贴金额约为1.4万美元，此前为18.5万美元。
) 然而，这项授权和其他激励措施超出了经济补偿的范围。
许多城市现在还降低了电动汽车的停车费，允许它们使用公交车道和多人车道，而不受严格的通勤限制。
至少从某种意义上说，中国在鼓励使用电动汽车方面比加州走得更远。
为了应对交通拥堵和令人窒息的雾霾，各大城市都减少了发放的车牌数量。
2017年，上海车牌平均价格超过1.8万美元，而北京每张车牌都有一个申请人。
不过，北京、上海、深圳等城市已经专门为电动汽车预留了牌照。
例如，北京每年向电动汽车免费分配3万个牌照。
中国的促进措施颇有成效。
2019年1月，中国只销售了一辆所谓的新能源汽车，主要是电动汽车。
今年12月，中国电动汽车销量超过15000辆。
去年11月，中国电动汽车销量超过0辆，是美国的两倍多。
这与华盛顿的严峻形势形成鲜明对比。
联邦政府在去年的刺激计划下在电动汽车上投入巨资后收紧了支出。
它消除了电动汽车技术的基本支出，并有效消除了充电设施的资金。
华盛顿有关电动汽车的言论已演变为党派之争。
诚然，加州仍然是一个亮点。
但其他国家因缺乏华盛顿的指导而陷入困境，而不仅仅是与中国相比。
去年11月，欧洲售出19,500辆电动汽车，大幅超过美国。
明智的政策和法规是支持 21 世纪变革性行业的关键，包括电动汽车、机器人、自动驾驶汽车、可再生能源、无人机甚至人工智能。
如果华盛顿继续被动，美国就会被抛在后面。
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