第一批电动车资格争夺战！新创公司寻求绿灯

距离首批电动汽车生产资质公布还有两个月，车企之间的竞争也进入了白热化阶段。

然而，政策的设定却让一些新兴新能源汽车厂商感到无奈。

“现在中国汽车产能严重过剩，我们新兴的汽车企业可以利用这个产能，这符合中央‘去产能’的供给侧改革，政策应该给汽车‘开绿灯’。

”像我们这样的公司。

”近日，魏创始人和李斌在接受经济观察报记者专访时表示。

蔚来汽车成立于2007年，是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司。

其发起人包括Bitche 创始人 李斌和Autohome 创始人 李想。

近两年，在新能源汽车热潮的推动下，越来越多的企业开始加入这个行业，其中包括传统车企和从未涉足汽车制造领域的“外行”。

但后者大多停留在汽车生产资质这一关键问题上。

直到去年6月初国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》公告，才为这些“外行”打开了一扇大门。

根据工信部此前的表态，第一批名单预计将于今年4月公布。

尽管目前尚不清楚谁将获得第一批资质，但对于什么样的企业可以获得资质，业内一直存在很大争议。

“现在建工厂没有任何意义。

这会增加浪费。

资金应该投入到研发、客户服务和品牌建设上。

”李斌说道。

这位精力充沛的汽车制造商提起这个话题，忍不住摆了摆手，显得相当兴奋。

他甚至气愤地说，如果拿不到许可证，就把工厂建在海外。

事实上，也有业内专家对准入政策有意见。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“我主张放开电动汽车准入，同时加强监管。

政府既不鼓励也不过度限制进入者，应该搭建一个好的市场平台，充当一个良好的角色。

” “人类的作用使市场形成了动态有序的竞争机制。

”陈清泰认为，特斯拉在美国的诞生证明了新进入者会带来新的想法，加速试错。

牌照发放前的最后两个月，整体形势显然无法逆转，但不少企业的声音仍值得政策制定者关注。

郁闷的“蔚来汽车” 去年6月，工信部发布的新能源汽车准入计划与2020年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2019年7月1日发布的《纯电动乘用车技术条件》相比，新版准入规则对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准等提出了更加细化的要求。

说明一下，比如要求具备3年以上纯电动乘用车研发基础，拥有专业研发团队和整车前瞻研发能力，并且只能生产纯电动汽车，不能生产纯电动汽车。

传统燃油汽车。

此外，新政策对产品的要求也较2016年明显提高，比如核心指标从“双80”（指续航里程和最高时速100公里）提高到“双80”。

”同时，还有大规模产品制造工艺的要求——这意味着建立工厂，这对于互联网汽车制造企业来说是一个很高的门槛。

以主营“互联网众包造车”的凯易汽车为例。

其注册时并没有生产资质，而是采用委托生产的方式，借用奇瑞汽车的工厂来生产产品。

它本身主要负责品牌建设和产品开发。

研发设计。

凯易汽车总经理郑兆瑞曾对记者表示，如果不采取轻资产模式，凯易可能五年都没有产品，投资巨大。

未来，凯意将优先考虑“能借的，不租的”。

“租，不买”原则。

李斌对于建厂的想法也深感不解。

“经过30年的发展，中国的零部件配套体系已经比较完善，这是蔚来这样的初创企业可以立足的基础。

”李斌说道。

但残酷的现实让这位年轻而充满激情的汽车制造商非常失望。

“我们可以选择贴牌，但这样我们的品牌就保不住了。

无论选择谁贴牌，我们都得在车后面标注厂家，这对蔚来汽车的发展非常不利，直接将其淹没”我们的品牌。

他说。

李斌的无奈并非孤例。

很多新成立的企业希望将资金主要集中在研发上，但由于政策要求，不得不拨出资金建厂。

“制造工厂的地位太突出了，如果我要找代工厂，蔚来的产品就不能叫‘NIO’，必须和制造合作伙伴的品牌一致。

但我们根本不是一种类型、一种定位这非常痛苦，”李斌告诉记者。

但由于电动汽车走在前列，即使是新成立的企业也受到地方政府的青睐。

“汽车企业要建立四大技术并不难，当地政府愿意给你土地、资金，甚至煤矿，只要你建一个工厂，一切都很容易。

”一位同样从事电动汽车生产的企业负责人告诉经济时报观察者记者。

然而，这恰恰是李斌不愿意做的事情。

“完全没有必要，现在中央改革都在讲‘去产能’，那建设新产能还有什么意义呢？”资质争夺战 在现行产业政策下，汽车生产资质，特别是轿车生产资质，属于稀缺资源。

在这场电动汽车生产资质争夺战中，多家企业加入，竞争异常激烈。

去年11月，工信部部长苗圩表示，已有数十家企业申请电动汽车生产资质。

业内预测，可能会有不止一家零部件企业和互联网企业站在独木桥上，希望获得通过闸门的机会。

这还不包括很多低速电动汽车公司。

和尚那么多，那么少，就连一些实力雄厚、资质不缺的主机厂也对这块肉虎视眈眈。

“一些整车厂还加入了电动汽车专项资质的申请，这对他们来说基本没什么用，让人觉得难以理解。

”一家去年成立的电动汽车公司负责人告诉经济观察报记者。

但汽车企业对此有自己的想法。

“我们投入了很多，目前很多互联网汽车还只是一个脆弱的镜头，注重概念，主要是为了我们自己。

”一位国内大型汽车制造商的销售经理告诉记者。

有观察人士直言，一些企业申请资质的目的就是为了“倒卖资质”。

在众多企业中，一些实力雄厚的竞争对手已被视为稳操胜券。

例如，来自零部件领域的万向集团被认为是最有竞争力获得首批电动汽车生产资质的企业。

多年来，万向集团在汽车制造领域动作不少。

目前拥有产品和生产工厂，还取得了专用车生产资质。

它在国外收购了与特斯拉齐名的美国电力公司菲斯克。

汽车制造商。

事实上，电动汽车准入管理系统经历了一个降低门槛的过程。

去年7月正式实施的版本，与前两版相比，取消了“企业具有三年以上电动汽车研发基础”的要求，并规定“新能源汽车的总投资和生产规模”投资项目不受汽车产业发展政策的部分限制”即便如此，与乐视、蔚来等互联网企业需要自行申请生产资质不同，部分互联网企业选择与已有生产资质的企业合作。

比如阿里巴巴与上汽集团（18., -0.12, -0.64%）合作进军汽车制造领域，从一个侧面说明了电动汽车资质的难度“是否达到国家标准没有什么关系”。

与资格有关。

只要进来愿意耕耘，让它被耕耘。

我们必须真正坚持认证水平。

是否颁发许可证取决于产品是否符合国家准入标准。

首先，检查是否投入资金进行研发，是否仍然只是一个漏洞。

投资10亿美元和投资1000万美元的结果是完全不同的。

所以如果你更深入地思考，研发是基础，制造不是。

”李斌说。

强制“曲线回归” 如果政策不能满足这些后来者的期望，这些后来者可能会选择其他迂回方式来避开政策。

“要么我们别无选择，只能走上自己建厂的道路，要么干脆在国外或者台湾造车，然后回到中国去卖。

”一位电动汽车企业家也告诉记者，从目前的政策来看，这个办法确实是一个巧妙的招数。

以特斯拉为例。

作为引领电动汽车潮流的代表企业，也是众多互联网企业的典范先锋，由于其国外背景，其国内销售不受建厂、代工等限制，能够进入中国是因为其产品符合中国的要求电动汽车标准。

“真是的，如果资质不通过，我打算在台湾设厂，然后在大陆销售，这不是合规吗？”李斌也有些无奈地对记者说道。

在接受记者采访时，他转向围观的群众说：“我们可以回到越南、台湾等地，我很想去那里看看。

”然而，这样一来，这些企业的产品就会成为进口车。

无法享受国内相关电动汽车补贴政策。

但李斌不在乎。

“我们在制定商业模式的时候，并没有考虑政策补贴等意外因素。

”他认为现有的基础设施和电池成本无法满足用户。

购买电动汽车对于用户来说其实并不是一个好主意。

更多的是一种无奈的选择。

政府的补贴和支持可以快速启动市场，但不会让用户喜欢电动汽车。

“现在一些企业利用政策红利，不顾用户体验，推出一些用户体验较差的产品，这会对这个刚刚起步的行业造成很大伤害。