汽车产业政策或放弃《车辆法》或改变角色

自主品牌乘用车市场份额“十一连降”后，汽车产业政策的修改与保留成为业界争论的话题行业。

在9月5日至7日举行的汽车产业发展（泰达）论坛（以下简称天津论坛）上，国家发改委产业协调司司长孔孜表示，当前，宏观我国汽车产业的管理已不能适应产业发展的新趋势。

面对这种情况，国家发改委正在研究制定新的“法制化”管理制度。

汽车产业政策是我国汽车产业管理的重要依据。

分别是2016年颁布的《汽车工业产业政策》和2016年颁布的《汽车产业发展政策》。

2018版的政策目标中，规划的时间段基本指向2019年，比如“通过本政策”。

“实施将使我国汽车产业年前发展成为国民经济的支柱产业”等说法表明，以往的产业政策无法适应和引导现阶段汽车产业的发展。

目前，汽车行业的管理可能会从之前的“部门管理规定”跳跃到“独立立法”的层面。

“我国从来没有对任何产品进行立法，但汽车有其特殊性，因为它关系到消费者生命安全等诸多方面。

”工业和信息化部相关官员负责人告诉记者。

“法制化”背后，自主品牌发展、准入管理和合资政策成为业界最关心的三大焦点，支持自主品牌发展甚至上升到是否支持问题的讨论汽车产业政策是存在的。

多位汽车行业资深人士告诉记者，“如果产业政策不能明确中国品牌的市场主导地位，促进中国品牌的成长，那么它的出台就没有意义。

”据记者独家获悉，新版汽车产业政策出台仍有延迟。

可能的。

在此前的“沉阳会议”上，中国汽车工业协会与主要汽车集团负责人讨论了产业政策的方向。

正在修订的产业政策预计将于今年年底出台。

新产业政策将突出对自主品牌的支持。

最后一个窗口期是期待政策突破。

“未来五年将是中国品牌发展的关键时期，如果中国品牌在10年内不崛起，希望就渺茫。

”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒在第五届中国自主品牌车博会论坛（以下简称“自主品牌论坛”）上如此表示。

数据显示，去年9月以来，中国品牌乘用车市场份额已连续11个月下滑，被称为“十一连跌”。

数据显示，1-7月，自主品牌乘用车累计销售9400辆，占乘用车总销量的37.30%，份额较去年同期下降3.12个百分点。

汽车市场的表现尤其低迷。

1-7月，中国品牌汽车共销售9600辆，同比下降16.10%，占汽车销售总量的21.68%，份额较去年同期下降5.43个百分点。

究其原因，国家信息中心信息资源开发部主任徐昌明认为，首先，中国品牌成本优势的下降与合资品牌成本优势的提升是平行的。

这是由于目前合资品牌平台战略盛行，大幅减少了新车型的研发。

和制造成本。

但中国品牌正处于正向研发的初级阶段，部分企业还处于反向研发阶段。

平台开发成本高于合资品牌。

2018年版，没有对自主品牌发展提出量化指标，但提到“鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略” ”。

对中国品牌发展缺乏鼓励，成为当前产业政策最受诟病的部分，也成为修订的重要方向。

中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张晓宇表示，当前自主品牌乘用车的发展仍需要政策支持。

“今年自主品牌的发展遇到了前所未有的挑战，如果产业政策不能给中国品牌带来改变，那么（汽车产业政策）的意义就值得讨论。

”一位接近负责人决策部门的人士表示。

事实上，今年成都车展前夕，中国汽车工业协会率先在沉阳与各大汽车集团负责人召开内部会议，并达成“新产业政策必须突出支持”的共识。

对于中国品牌来说。

”另据了解，正在修订的产业政策可能会在今年年底起草，规划将于明年敲定。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对记者表示，需要明确中国品牌的市场优势地位，其中包括占当地市场销量的50%以上，占全球市场销售额的10%。

赵福全表示，中国品牌正在“纠结中前行”，没有必要在政策层面讨论本土汽车品牌的市场主导地位。

《车辆法》正在酝酿，结束看涨管理。

在天津论坛上，年勇还向媒体明确表示，中国汽车产业未来的发展不能完全依靠政策。

“汽车产业政策的修改要坚持走法制化轨道，我们正在研究，让法律能够覆盖汽车产业的全生命周期、全过程。

”这也意味着制定法规的研究覆盖汽车行业事前、事中、事后全产业链的整改措施正在逐渐浮现，类似发达国家常见的《车辆法》其实正在酝酿之中。

对于中国汽车行业来说，这并不是新鲜事，也曾多次提出，但由于各方利益难以协调，且时机尚不成熟，2006年，国家代表曾庆红提出了这一建议。

他认为，我国汽车产业的配套法律法规和政策对我国汽车产业发展起到了重大引导和推动作用，但还存在不足。

制定专门的法律进行系统的规制和调整。

长期以来，我国对汽车行业实行行政管理。

在法制管理方面，缺乏行业基础法的指导，导致法律法规不健全、依法行政不规范、政府管理职能分散、“多重管理”现象突出。

除了“多重管理”成为政策推进的人为障碍外，年勇还指出：“宏观管理中，管理环节也多、层次多，重事前审批，轻事后监管。

”他表示，强调前置审批意味着整车生产企业和产品准入管理环节重复管理问题突出。

我国整车生产企业和产品准入管理包括《车辆生产企业及产业公告》、3C认证、环保型式核准和运营车辆油耗管理等，企业退出机制不完善，即忽视事后监管。

公司退出没有法律依据，公司退出后社会保有车辆的保养、维修等消费者权益也没有法律保障。

此外，生产一致性管理有待加强。

由于缺乏有效的监管和惩罚措施，存在监测数据造假、假冒国四柴油车等现象。

年勇指出，未来车辆法制管理体系将加强事中事后监管，严格进出境管控，完善企业退出机制，强化生产一致性监管，严厉查处非法报废汽车回收拆解企业。

总之，在中国品牌急需扶持、行业发展亟待规范的行业背景下，尽快完善政策监管体系显得尤为重要。

上述工业和信息化部相关人士负责人也对记者表示，建立统一的法律体系和管理体系并不与现行政策相抵触，而在于协调。