记者调查！电动汽车和充电站的画面充饥

以电动/混合动力汽车为代表的新能源汽车近年来取得了长足的进步，但总给人一种“雷大雨点小”的感觉。

电动汽车成功的关键是什么？投资者的耐心、研发投入和消费者信心能否坚持到行业成熟的拐点？是否还会有其他替代技术、经济政策因素和突发事件？近日，记者就上述热点问题采访相关企业的同时，还对北京市场进行了实地调查。

不要让电动汽车和充电站留在计划中。

据《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》介绍，年底前，北京计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车2.3万辆。

已完成充电桩3.6万个、快充站3个建设。

为此，北京市将按照电池单位/千瓦时进行补贴，插电式混合动力乘用车最高补贴5万元/辆，纯电动乘用车最高补贴6万元/辆。

这意味着北京地方政府对新能源汽车的补贴将与深圳相同。

在北京购买新能源汽车将获得最高12万元的两级财政补贴。

同时，买家还可享受无号码抽奖、无出行限制、无税（国家缴纳）等特殊优惠。

记者近日走访了北京姚家园附近的东方基业汽车城的几家大型4S店。

尽管出台了强有力的政策，但结果却令人失望。

东风日产富源店整齐地陈列着日产以天籁、骐达、逍客为代表的主力车型，但传说中的纯电动汽车聆风却不见踪影。

销售人员表示，该车目前主要针对日本和美国市场，暂无国内销售计划，具体时间表未知。

期间，销售人员非常热情地推荐了即将上市的日产高端SUV车型MURANO，排量高达3.5L。

随后，记者走访了别克、丰田、上海大众等多家4S店，但也很难找到电动车的踪迹。

自主品牌方面，北京新民恒汽车销售有限公司销售人员告诉记者，比亚迪电动汽车E6目前在北京市场没有现车，只接受预订。

价格在30万左右，但他不愿透露具体到货日期。

等等详情。

有趣的是，销售人员还热情推荐比亚迪首款SUV车型S6，称销量非常火爆。

记者曾感慨“电动车的时代其实还很遥远，但SUV的时代却很近”。

还有传言称，北汽新能源汽车有限公司的纯电动汽车C30DB预计将于今年9月初上市。

北汽C30DB每次充满电的耗电量约为17千瓦时。

续驶里程可达公里，最高时速可达公里每小时。

预计售价在30万元左右。

除了4S店之外，制约电动汽车发展的另一重要因素充电站也是本次调查的重点。

据国家电网北京分公司统计，目前北京仅有大屯、延庆、航天桥、西直门、马家楼、岳家楼、呼家楼、熊猫岛（北土城）等8个电动汽车充换电站。

电站，但没有专门为电动私家车服务的充换电站。

更何况距离每年1个充电站的目标还很遥远。

即使与此前承诺的每年建设21座充电站的要求相比，完成率也低得可怜。

很多充电站只能安静地生活在规划图纸中。

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航天桥充电站位于航天桥下方。

它有明显的标志，很容易找到。

熊猫环岛（北土城）投入运营较早，很容易找到。

主要服务于电动公交车。

西直门充电站规划建设5个充电桩。

主要用于环卫电动车充电；或许是因为附近正在建设地铁6号线，呼家楼充电站比较难找，也没有明显的标志。

记者询问了周边不少居民，不少人要么向记者投来异样的目光，要么表示不知道附近有充电站。

根据北京市公布的中长期规划，北京电动汽车充换电站规模计划用五年时间建成，形成从延庆到大兴、贯穿北上广深的客车充换电服务通道。

北京以南，京津城际充换电站网络。

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不过，经过两天的现场调查，记者认为，以目前的施工速度和服务水平，在机动车保有量近万辆的北京，这无异于“画饼”。

我们希望北京乃至全国的电动汽车规划不要陷入“画饼、画大饼、画更大的饼，最后画饼的人也被画大饼”的恶性循环。

离开”。

电动汽车缺少什么？ ADI大中华区汽车电商经理李方振将当前市场制约因素概括为缺乏技术、标准以及相关政策法规。

他分析说，从技术角度来看，首先国内企业缺乏自主知识产权产品。

但与此同时，国外汽车零部件企业却积极在中国申请专利，进行“圈地”活动，目的是控制中国汽车电子市场；其次，缺乏符合汽车行业质量控制体系和主要零部件的本土供应商。

比如电机、电池控制芯片仍受制于国外企业；最后，新能源汽车中的电池问题，包括如何提高电池充电时间、使用寿命、减轻电池重量、增加电池续航能力等，还没有得到清晰的认识。

提升。

这些都是新能源汽车产业迫切需要和必须解决的问题。

同时，当涉及到充电接口、通信协议、充电站安全等一系列重要问题时，虽然政府部门已经在着手制定相关标准，但出台统一的行业和国家标准仍需要时间。

因此，目前几乎每个汽车制造商都处于混乱、碎片化的状态，限制了大规模生产，也给最终用户带来了很多不便。

此外，政策上如何界定新能源和节能汽车的范围也在不断讨论。

李方振表示，从目前的趋势来看，最大的可能性是纯电动和插电式混合动力汽车将被列为新能源，享受相对较大的政府补贴；其他普通混合动力汽车将被归为节能汽车。

这样，你只能享受到政府很少的补贴。

因此，政府政策将直接影响新能源汽车的发展。

同时，充电桩等相关配套设施也需要政府的大力支持。

“指望新能源汽车在短时间内迅速普及是不现实的。

”恩智浦汽车电子事业部业务发展总监李晓河认为，这将是一个涉及到从动力电池性能和寿命的提升、成本的降低和制造一致性的提高，到整车控制系统的改进等方方面面的过程。

以及安全性的提高。

整个生态系统的巨大转变，延伸到基础设施和智能电网的建设、商业模式的探索，最终导致消费者购买和驾驶行为习惯的改变。

目前市场上还有很多技术问题，或者说是“先有鸡还是先有蛋”的问题需要解决。

但他仍然对市场表示乐观。

“我们联系了众多国内外整车厂商、零部件、动力电池及配套设施企业，以及高校、公共研究机构的同仁，我们看到整个行业都在投入巨大的人力物力进行研究和开发。

核心技术的开发。

”李晓河表示，“很多成果我们都非常尊重和自豪。

应该说，技术的突破和市场的形成只是时间问题。

”他认为，电动汽车能否成功实现这一目标，整个行业务实的研发态度、国家明确而有针对性的支持政策以及产业链上下游企业/地方与科研机构更广泛的合作将发挥至关重要的作用。

在此期间，预计会出现一些过渡性的技术和现象，例如特殊功能电动汽车和商用车的应用；混合动力汽车和增程式电动汽车的首次发展意愿；国际大城市电动汽车的社会属性、个体行为群体等，是挑战还是机遇？从半导体厂商的角度，李晓河将技术挑战分为三个层面：首先是改善车辆驾驶的挑战。

传统汽车、混合动力汽车和电动汽车共同面临的能源效率问题。

不同之处在于，传统汽车/混合动力汽车现在减少了排放，而电动汽车现在扩大了续航里程。

作为全球最大的汽车CAN、LIN和FlexRay网络收发器供应商，恩智浦17年来一直致力于电子控制系统的网络化和轻量化，同时提高汽车能源管理水平。

他透露，恩智浦目前正在推动ISO8和AUTOSAR中Partial Networking的标准制定和前期研发。

据称，这项技术最多可节省70瓦的系统能耗。

其他关键技术包括：以磁阻传感器和FlexRay收发器为核心的电动助力和实时双离合变速器，可降低车辆能耗5-10%；汽车级固态照明系统可提高照明系统能效约50%；新型D类功放不仅将能源利用率从AB类的50%提升至90%，还可以支持微混合系统的工作需求，并通过主动降噪等技术进一步提高能源效率。

其次是电动汽车独特的挑战，包括12V车载网络和V高压驱动系统的共存，这带来了对高耐压和高抗干扰电流隔离的需求。

模块化动力电池组，特别是国内广泛应用的磷酸铁锂电池，对分布式电池管理系统的测量精度、通信可靠性和功能安全等级（ASIL）提出了新的挑战；电动汽车具有充电和诊断功能，很多电子控制单元不会像传统汽车那样进入关闭或休眠状态，这对整个车辆网络的能量管理策略和单个模块的工作寿命提出了更严格的要求。

三是基础设施建设。

所谓基础设施不仅指充换电设施、智能电网和智能交通系统，还包括如何整合各种替代交通方式，如公交车、汽车共享、拼车和私家车无线服务等。

无缝集成，从而提高电池汽车的整体用户体验，降低普及难度。

恩智浦推出的ATOP（汽车远程信息处理车载单元平台）平台将GPS、NFC、安全验证、通信模块、USB、CAN总线、电池管理等集成到一个硬币大小的模块中，可以快速实现节能的物联网。

车辆（ECO-Telematics）包括智能交通、节能驾驶、共享汽车认证和计费、远程电池诊断和充电路径选择等。

想象一下，午餐时你的电瓶车留在停车场充电。

无需离开餐桌，您就可以通过iPhone读取停车位置，查看充电进度和费用，提前打开空调，计划去市中心最经济的驾驶、停车、充电下午。

路线与定位 再次预订共享电瓶车不是一件很美妙的事吗？ ADI透露，针对新能源汽车的两大难点：电池管理和电机控制，ADI于今年4月推出了面向能源、工业和汽车应用的锂电池监测和保护系统产品ADA/AD。

监控六个电池的电压和温度输入。

该器件由电池组供电，可以针对三种情况中的任何一种提供共享或单独的警报：过压、过温或欠压。

同时，集成解决方案还可以使电源设计人员取代昂贵的分立器件解决方案，降低功耗和系统空间，并帮助客户解决与电池监控和安全相关的各种设计挑战。

李方振还特别强调了ADI的iCoupler数字隔离器产品。

据称，与传统光耦合器中使用LED和光电二极管不同，该技术基于芯片级变压器，支持更高的数据速率和更低的功耗，并且性能更稳定。

数据显示，在相同的信号数据速率下，iCoupler产品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如3V供电下，0Mbps到2Mbps，每通道最大电流为0.8mA ）。

通过使用晶圆级工艺来制造变压器，iCoupler 通道可以以较低的成本相互集成以及与其他半导体功能集成。

iCoupler 变压器是由 CMOS 和镀金金属层组成的平面结构。

镀金下方的高击穿电压聚酰亚胺层将顶部变压器线圈与底部变压器线圈隔离。

连接顶部和底部线圈的 CMOS 电路用于提供每个变压器与其外部信号之间的接口。

汽车级版本经过 AEC-Q 标准要求的 ℃ 工作条件认证。

此前，日本三菱汽车公司宣布将在其下一代“i-MiEV”全电动汽车中采用该产品。