黎明前的黑暗！充电设施盈利模式逐渐清晰

最近看到很多关于充电设施的文章，都提到“充电设施盈利模式不明确”。

Martec一直在跟踪和研究美国和日本市场充电设施的拉动因素和趋势。

随着国家政策的出台和成本的不断下降，我们认为充电设施的盈利模式已逐渐清晰。

需求：充电设施类型预测私人和公共充电首先，我们将充电设施分为两个不同的市场：公共和私人。

在四部委出台之前，居民小区安装充电桩存在困难。

当时，Martec认为，到2020年，住宅区用于私家车充电的充电桩比例仅占10%左右。

随着新政策的出台，这一比例无疑还会增加。

但中国大城市中心区住宅区停车位短缺问题将更接近日本而不是美国。

到2020年，中国将依赖私人充电桩。

充电率不会超过30%。

占据70%以上市场份额的公共充电设施运营市场，今年将达到数百亿元。

超级充电站：土地成本难以承受。

城市公共充电设施主要分为两类：超级充电站和目的地充电桩。

超级充电站通常采用大功率充电设施，可与停车结合建设充电及立体车库一体化设施。

其最大的优点是充电时间短。

缺点是投资巨大，需要土地规划和土地成本。

一、二线城市中心城区，土地成本持续上涨。

地方政府不可能长期大幅补贴土地使用成本，超级充电站也无力承担土地成本。

如果还考虑到电网负荷限制，超级充电站需要自建储能电站，高昂的成本就更难以承受。

Martec认为，到2020年，此类充电设施将占据约20%的市场份额。

目的地充电：未来公共充电市场的主体。

当电动汽车保有量达到1万辆时，充电停车位的短缺是不可避免的。

充电需求将影响电动汽车车主的消费行为。

例如，当电动汽车车主当晚必须使用公共充电设施来解决他的充电需求时，他可能会决定外出就餐来解决他的充电需求。

选择去哪里吃饭时，他首先考虑的是哪里有充电停车位。

充电桩建设对于商业地产具有战略意义，是商业地产未来必须考虑的问题。

Martec认为，这种充电模式将占据公共充电市场约80%的份额。

下面的讨论重点是目的地充电设施。

运营：核心要素与盈利能力分析 资金实力：运营商的核心竞争力 资金是收费运营服务的核心要素。

目前，由于电动汽车保有量有限，充电运营普遍亏损。

随着电动汽车数量的增加和设备成本的下降，无论土地成本如何，充电业务盈利都是必然的。

目前，30kW直流充电桩平均设备及建设成本为6万-8万元，预计年内将降至3万元以下。

假设充电服务费为每千瓦时0.8元，如果充电桩每天可以充电4小时，那么仅充电服务费一年就可以产生3.5万元的收入。

除去投资折旧和运营服务成本，完全盈利。

Martec认为，一二线城市中心城区的目的地充电年内即可实现盈利。

市场是一个非常确定的市场，利润是看得见的。

不过，想要参与这个市场，就必须早介入，先花钱积累品牌、技术和运营经验。

信息平台：不是运营商的机会不少充电运营商看重以桩为入口，希望充电桩运营信息APP以及广告、汽车销售、维修和金融服务成为与充电运营相关的收入。

Martec认为，车主必须通过一个入口找到充电桩，但这个入口最终不会被充电运营商占据。

滴滴已经开始打造综合平台，BAT迟早会进入。

充电运营商只能与这些平台合作，不能与之竞争。

只有基于充电桩展示的广告费的一部分归运营商，其他机会归平台。

因此，运营商的商业模式不能建立在控制平台上。

盈利能力：盈利能力是确定的。

对于充电服务商业模式的不确定性，有人担心未来充电服务费用会降低甚至取消。

如今国家电网已明确退出城市充电设施建设，一二线城市政府大规模补贴的可能性很小。

如果充电运营商需要盈利且需求旺盛，他们完全可以承担充电服务费。

这个费用不会因为市场因素而消失。

这里唯一的风险是政府对服务费收取上限，希望政府不会这样做。

利益相关方分析 设备厂商：最终将退出充电运营市场。

他们也是较早进入充电运营的公司，而且大多是上市公司。

在充电设施建设初期，由于规模有限、设备成本高、利润好，设备厂商进入充电运营具有一定优势。

但随着规模增大、利润下降，设备制造商的优势逐渐丧失。

而由于投资回报期长、风险高，企业在资本市场继续融资投资充电设施将变得越来越困难。

对于专注于建设超级充电站和建设数据平台的企业，Martec认为这种模式风险较高，最终将启动充电运营市场。

解决方案公司：他们的作用越来越弱。

他们主要是运营电气设备的科技公司，如施耐德、国网新通等。

这类公司的优势是电气设备的技术集成，但随着技术的普及，他们在充电设施运营中的角色未来会越来越弱。

专业运营商：经验与模式的较量。

通常有上市母公司支持的创业公司可能会整合充电产业链的不同环节，但本质上是帮助其他利益相关者进行充电运营并分享利润。

初创公司的属性使其能够更快地响应市场、更高效地运营服务。

拥有成功经验的运营商通常是目的地商家更愿意选择的合作伙伴。

目前比较成功的方法包括创新商业模式，如明星充电，通过众筹为符合条件的商户免费安装充电桩；通过招投标的方式与商家合作，如聚电为宜家在北京承建的项目。

车企：车企涉足充电设施是必须考虑的策略。

智能出行和电动汽车给汽车制造商带来了巨大的挑战，这将减少对汽车的需求，并显着降低汽车制造的门槛。

主机厂要想在互联网+时代生存，就必须从汽车制造企业向汽车生命周期的运维企业转型。

分时租赁和充电是此次转型的两个核心方面。

未能转型的车企最终将被淘汰。

充电设施建设投资大、回报周期长、风险高，不是车企所能承受的。

因此，车企必须与其他利益相关者合作发展充电服务。

与主机厂建立合作的资本是品牌和车辆信息门户。

充电是车企必须参与，但也很难参与的领域。

在国外，不少车企成立了充电联盟。

在欧洲有宝马和奔驰的联盟，在日本有丰田、本田、日产和三菱联合成立的日本充电服务公司。

在中国，宝马采用的是最轻的品牌授权模式，但未来能否通过这种方式获得自己的诉求还是个未知数；国内整车企业较早布局，通过自建（上汽）、投资合作（北汽投资星充）和战略合作（比亚迪与国电）等不同方式；外资车企中，大众、丰田等主流车企尚未发布明确的充电设施战略。

截至目前，市场上尚无涉及主机厂的目的地收费案例。

商业地产未来，商业地产将成为充电设施的最大话语权，因为他们控制着目的地充电的核心资源停车位，而充电也将成为他们争夺消费者的重要战场。

此前，由于电动汽车保有量有限、停车位紧张，很多商家对于充电桩的安装并没有太重视。

然而，随着电动汽车的增加和盈利能力的明朗，他们不仅会考虑为运营商提供建桩场地，还会自己投资建桩。

总结：黎明前的黑暗 按照Martec的观点，公共充电市场正处于黎明前的黑暗。

虽然目前普遍亏损，但目的地收费将在年前实现盈利。

想要在这个新兴市场分得一杯羹，就必须尽早介入。

这个市场最重要的两股力量是商业地产公司和专业运营服务商。

信息平台最终将属于大平台公司。

车企必须参与这个市场，但必须找到好的参与点和方法来实现自己的目标。

其他类别的企业除非能够转型为专业的充电设施运营公司，否则将在未来的市场中缺乏立足之地。