新能源汽车准入正在酝酿，前期将发放三张牌照

生产新能源汽车需要汽车生产资质吗？这个问题的答案可能会在六个月内揭晓。

“国家发改委正在研究企业可以进入的条件，对非汽车行业企业发放电动汽车牌照有更高的要求。

”一位接近政策制定核心部门的知情人士10月10日告诉记者。

事实上，今年年初，国家发改委、工信部等部委就开始研究准入条件对于向非汽车行业企业颁发电动汽车生产资质，并对这些企业寄予厚望，“看看我们是否也能在中国培育像特斯拉这样的企业”。

拉同样的企业。

”上述知情人士称。

10月9日，上海交通大学汽车工程研究所副所长殷承良在“公正与效率——中国新能源汽车政策学术沙龙”上透露， “这个开口的80%到90%必须打开，但允许进入。

目标不是100%。

”殷承良曾参与上海新能源汽车政策制定，一直密切关注这一领域。

在准入问题上，他的观点是电动汽车必须放开，但要考虑适度。

“我们的情况和国外不一样，在法律法规还不完善的情况下，如果全部放开，社会资本就会涌入，这不仅会造成资金的浪费，最终还会造成社会问题。

”殷承良的观点目前在争论中占据主导地位，甚至有来自政府层面的声音认为，新能源汽车的放开应在传统汽车的管理方式基础上，采取先发制人的管理方式。

然而，这并不是一个统一的声音。

争论中的另一种观点是让每个愿意做电动汽车的人都去做，最终市场将决定公司的生死。

至于产品的安全性，可以通过技术认证来限制。

目前两种观点都有支持者，但争论很快就会以政府的意见结束。

华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲在沙龙上透露，“相关政策半年左右就会明确”。

只有三个名额？ 关于新能源汽车准入的争论，始于今年7月国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

该文件中明确提到“支持社会资本和有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研和生产”。

这被业内人士解读为“降低新能源准入门槛”。

放开能源汽车生产资质的消息迅速在舆论中传开。

这并非没有根据。

一位已办理退休手续的国家发改委官员私下向电动汽车专家陈全实透露，上层的意见是可以授予非汽车制造商电动汽车生产资质，但只有3家地方。

如果想要争夺第四名，除非这家公司在实力上足够优秀，可以“击败”前三名。

这一说法与中国汽车技术研究中心此前披露的信息类似。

7月初，该中心新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成表示，该中心已起草了电动汽车市场准入政策，拟向非汽车类发放2至3个特种电动汽车生产许可证。

制造商。

该政策预计最早将于今年年底获得通过。

如今，在免购置税等一系列利好政策的推动下，我国新能源汽车市场正呈现出前所未有的活力。

据第一电动汽车网统计，9月份我国新能源汽车月产量首次突破1万辆，达到2.2万辆，同比增长20多倍，环比增长2.5万辆。

月增长0.47%。

其中，纯电动汽车月产量1.22万辆，占比最大，达55%。

插电式混合动力乘用车产量排名第二，占比25%。

市场热情使得新能源汽车成为资本市场的宠儿，一些相关概念股也受到了投资者的最好礼遇。

这自然点燃了其他行业对电动汽车的投资热情。

国务院发展研究中心研究员王庆分析，目前竞相进入电动汽车领域的力量大致有四种：IT企业、电子企业、新能源汽车零部件企业和传统汽车零部件企业。

“如果电动汽车是未来汽车新秩序的缔造者，那么这四种力量将成为传统车企主导地位的挑战者。

”王庆说道。

不过，这四支新兴力量现在最担心的就是接入牌照的申请。

据业内人士介绍，目前至少有10家以上的厂商在争夺传说中的三张牌照。

由于相关部门尚未明确申请牌照的准入条件，资本市场猜测较多。

华创证券此前发布研报称，由于电动汽车上游产业链企业更容易进入下游整车领域，拥有电机、电控、锂电池等电动汽车核心技术的企业有望率先获得生产许可证。

业内人士猜测，万向集团、亿纬锂能、成都飞机的整合可能性最大。

准入门槛仍在讨论中。

传统汽车资质准入要求并不高，但国家发改委“原则上不再发放”。

不过，此次电动汽车资质特批至少需要三个方面的准入。

：首先是产品；二是研究开发；三是投资金额。

据知情人士介绍，准入的条件之一是，产品至少要达到目前国内电动汽车整体状况的平均甚至上等水平；其次，必须有最低投资额。

如果一段时间内不能发展，就无法持续下去。

确保可持续发展；最重要的是看研发实力。

企业必须真正掌握新能源汽车的技术，而不是拼凑一辆车。

不过，即使获得特殊资质的企业，未来也将仅限于电动汽车的生产经营，无法进入传统汽车的生产经营。

该资质仅针对新能源汽车领域。

目前，中国最大的零部件企业之一的万向集团被认为是另类热??点。

万向集团用两年时间收购了美国著名动力电池制造商A公司以及曾经被称为特斯拉竞争对手的公司。

新能源汽车公司菲斯克，鲁冠球表示，正计划将菲斯克带到中国生产，但目前还没有具体时间表。

他等待的或许只是一个资格。

上述人士表示，国家发改委的审批流程比传统汽车项目更为严格。

确定公司有团队、有技术、有投资后，才能批准项目投资。

项目建成后，国家发改委将进行比传统整车生产资质更为严格的审核，确保项目实际建设与上报计划一致。

“走过这个过程并不容易，产品出来后，必须按照国家标准进行检测，才能列入工信部的产品目录。

国家对合格产品的资质有规定。

”电动车如果不好，价格不低，就达不到放开资质的核心目的。

”上述人士认为，这就是国家发改委仔细讨论准入条件10个月还在等待的原因。

目前，已有近几家不同规模的企业向消费者出售自己的微型电动汽车，与传统意义上的纯电动汽车不同，已经上路行驶的微型电动汽车由于生产工艺不规范、潜力巨大，尚未获得生产资质。

“政策讨论已经经历了两三个部委的过程，所以具体的准入标准以及如何获得资格将在半年甚至一年的时间里逐渐明确。

”与投资者沟通 对于微型电动汽车，主管部门的态度是“基本不可能完全放开”。

毕竟，就微型电动汽车的制造水平而言，各企业的生产技术参差不齐，因此相关部门需要制定标准，淘汰落后技术，使产品达到较高水平后才能获得生产资质。

对于新能源汽车，否则将像四轮摩托车一样进行管理。

”这种管理思路实际上与传统汽车相同，即管理力度主要集中在前端，严格控制准入流程。

不过，这种模式目前并没有得到所有人的支持，王庆也是反对者之一，他认为，作为一个新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策可以结合新的商业制造模式来制定。

不管是什么样的电动汽车，只要企业愿意做，就让它做，最终的成败将由市场决定。

王庆的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。

与中方“严准入、宽出”的要求相反，美国的做法是“宽准入、严准出”。

在美国，每家公司都可以生产电动汽车，但产品生产出来后，必须遵守相应的技术法规，以确保安全。

这被一些学者认为是特斯拉在美国诞生的重要因素。

但反对者认为，如果没有强有力的监管体系，中国不可能突然打开准入大门，无论是微型电动汽车还是普通电动汽车。

在业界对新能源接入问题激烈争论之际，特斯拉正在尝试新模式。

据媒体报道，特斯拉曾多次会见台湾鸿海集团董事长郭台铭。

双方讨论的主要内容是让富士康代工特斯拉，以降低后者在电池等关键技术上的生产成本。

如果这种模式成型，未来所谓的准入问题可能不再重要，因为投资者可以投入资金进行技术研发，然后找到制造企业进行贴牌、贴牌生产。

这对于一些传统车企来说并不是坏消息，因为相比生产资质，他们更关心自己在即将到来的电动汽车时代将扮演什么角色。