劳斯莱斯CEO称转型纯电动汽车需要十年时间
05-27
新能源汽车催生的充电桩近两年发展迅速。
尤其是去年年底，四部委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(年)》明确提出，到今年，将建成1万个以上分布式充电桩，满足全国1万辆电动汽车的充电需求。
这促进了充电桩的发展。
虽然没有电动汽车，但先建桩、筑巢来吸引汽车的想法已经成为各地的特色。
其发展模式的未来存在很大的不确定性。
早期简单布局筑巢吸引汽车，很容易造成无地浪费。
1、新能源汽车发展严重不平衡。
近两年我国新能源汽车发展迅速，新能源渗透率从2014年的0.1%快速上升到2016年的0.7%，这也是一个伟大的成就。
但目前我国新能源汽车的普及程度却存在巨大差异。
北京新能源汽车销量从2015年的1.5%增长到2016年的6.2%。
2016年新能源汽车市场启动后，全国新能源汽车普及面临较大不平衡。
新能源汽车在广大非限购地区的市场份额仅为0.1%，根本还没有起步。
2、私人新能源汽车不需要公共充电桩。
我始终认为，新能源汽车发展的关键在于产品，而不是环境配套设施。
我们不能简单地认为新能源汽车发展不利是因为充电桩配套问题。
我们新能源电动自行车的发展，既不依赖补贴，也不依赖充电桩。
快速发展的关键在于产品的优势。
当前三四线城市汽车充电桩建设不宜操之过急。
首先，三四线城市消费者在购买电动汽车时主要看重售价和使用成本的综合优势。
而且使用的成本优势比使用的便利性更重要。
三四线城市的消费者仍处于第一辆车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。
其次，目前三四线城市的电动汽车以低速电动汽车为主。
这些电动汽车使用铅酸电池作为动力源。
这种电池不支持快充，充电桩的用处不大。
目前遍布大街小巷的电动自行车充电设施已足够。
第三，三四线城市的电动车车主往往拥有独立的停车位甚至庭院，其用车仅在城市范围内。
因此，即使有公共充电桩，价格也太高，而且使用效率很低。
第四，收取充电电费和服务费会吓跑用户。
充电桩在一线城市都很难盈利，更不用说三四线城市了。
因此，三四线城市的公共充电桩建设短期内并不容易推广。
目前中小城市建设的公共充电桩应以补充电量为主，不宜过于复杂。
3.讲故事时概念过多。
目前，新能源充电桩建设主要是讲故事、占据有利资源位置。
如果我建造它，其他人就没有机会。
因此，有钱的就会进行布局，但实际短期效果较差。
与现在买房升值类似，并不是新能源发展的创新服务路径。
很多占用资源的不是靠创新，而是靠社会政策资源，所以充电桩的布局很难取得实际效果。
而且故事太多了。
例如，充电桩业务潜在价值巨大，将在未来智慧城市、智慧社区建设中的数据收集分析、资源优化配置等方面发挥重要作用。
充电桩业务已具备广阔的发展前景和商业模式创新空间。
但实际效果估计要体现在公交车等方面，社会化充电桩讲述的故事要实现是极其困难的。
4、充电桩不适应气候。
社会成本急剧上升，充电设施建设难度极大。
中国最贵的就是土地。
最简单的赚钱方法就是通过合法租赁土地来赚钱。
然而，靠充电桩服务赚钱远没有建设停车场收费那么省事。
目前，北京、上海、广州等一线城市停车位紧张，公共停车场没有专门预留安装有电动汽车充电桩的空车位。
充电设备的设计还需要考虑多个停车位的匹配。
5、建议未来充电桩布局补电与充电分开。
那些处于充电模式的人应该寻找更多的充电方式。
小电流充电一段时间后，可以跑几公里回家。
关键是方便。
这和电动自行车一元充电类似，满街都是。
这样的电源如果能给电动汽车充电的话，充电半小时就可以产生一度电。
它可以运行几公里，可以回家或到低成本的充电地点。
6、建立电动汽车移动充电装置。
设置外部电源接口。
如果途中没有电，电动自行车可以送20公斤的电池，可以有3倍的电量。
你可以把车开回去，别指望充电站的使用寿命有多长。
是时候充电了。
总之，人们都很务实。
不要指望我们的盈利模式会欺骗他们。
务实发展家庭充电更为合理。
至少只要我有一辆电动车，我绝对不会去公共充电站充电，除非沿途有特殊情况。
目前预计建设社会充电桩系统的成本极有可能是绩效工程，实际需求量很小。
我们新能源汽车体系的建设不能因地制宜、讲故事，而是取决于老百姓的真实需求。
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