GIV2020 -张永伟！自动驾驶城市环境建设面临多重挑战

【报道】8月22日，由中国电动汽车100强、智能汽车与智慧城市协同发展联盟主办的第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV）在广州，今年的主题是“加速汽车智能化，打造工业新引擎”。

智能汽车的应用场景和商业模式有哪些？智能汽车业务发展的顶层设计和实施路径是什么？中国电动汽车百人会秘书长、会长专家张永伟分享了《自动驾驶应用场景与商业化路径（）》报告，城市层面的自动驾驶环境建设确实面临着诸多挑战。

自动驾驶技术不断迭代，不同应用场景落地速度呈现差异化发展。

中国电动汽车协会百家与行业企业共同完成了《自动驾驶应用场景与商业化路径》研究报告，总结了国内自动驾驶场景落地的步伐，展望了自动驾驶未来的新发展。

种类。

张永伟介绍，百人委员会去年联合多家企业和科研机构共同发起“双智能联盟”，这是智能汽车和智慧城市协同发展的联盟。

该联盟的使命是帮助城市创建自动驾驶环境并实施一些新技术的应用，这将加速新服务生态系统的出现。

张永伟表示，虽然很多城市对自动驾驶持积极态度，但出发点不同，实施方式也不同。

有的希望做招商广告，但很多企业去了却没能参与，因为这些城市并不真正想做自动驾驶。

也有一些城市非常积极主动，但由于行业太新、太大，操作上存在很多盲目性，走了很多弯路。

也有一些城市从顶层设计到实施步骤都比较清晰和审慎。

尽管它们仍在探索中，但它们值得赞扬。

通过分析，建设自动驾驶城市需要几个要素：第一，如何按照车或车路协同的要求，或者5G应用场景的要求，建设一个支持智能驾驶、智慧城市的城市？基础设施是一个新生事物，也是一项重资产投资。

这是很多城市首先要解决的问题。

没有钱投入，现阶段不可能成为模范城市，或者政府不投入。

，现阶段让市场投入过多可能不太现实。

因此，基础设施的建设不仅是一道无法逾越的坎，也是我们实现城市智能化的最基本的支撑。

其次，搭建测试环境，特别是封闭的测试场地。

领先城市实行开放式和封闭式测试相结合。

我认为这也是城市发展非常重要的基础设施。

第三，如何做应用演示。

在公共交通、租赁以及一些具体场景中，如何进行各种应用演示，回答道路建成后用在哪里的问题。

这是现在很多城市都遇到的问题，也正在积极探索。

此外，还提供开放的城市道路给不同类型的汽车企业和不同类型的解决方案公司进行开放道路测试。

开放道路的长度、道路类型是否丰富，成为一个城市积累创新资源最本质的条件。

如果没有开放的道路，企业就不会去那里，所以这是一条开放的道路。

四是数据及云控制平台。

你能提供什么数据？过去，只能获得道路数据。

能否提供交通灯数据、城市基础设施数据、地理信息数据？这些数据构成了城市支持自动驾驶最基本的智能基础。

设施，也称为数字基础设施。

这些数据可以连接起来吗？连接打开后能否进行有效的管理？做一些数据产品，提供给车企和不同类型的应用？这也是一个基础设施，也是比较困难的。

因此，有些地方建立的平台是功能单一的平台，而不是数据集成平台。

如果没有一个提供整合数据的平台，对车企的吸引力也会减弱。

张永伟认为，首先要有多个主体的参与。

有些城市往往喜欢一家公司称霸世界，而无法打造生态。

自动驾驶城市的解决方案必须是创新生态中多个主体共同参与的结果。

单个实体无法实现这一目标，因此许多城市也受到影响。

此外，还需要建立晋升机制。

没有城市决策者的远见卓识、推进过程的组织保障、以及在政策法规上勇于开拓创新的软环境，软环境就无法建设，所谓的智慧城市也将难以实现。

这项技术的实施。

一座城市如何成为自动驾驶公司喜欢的城市？确实有一些必要的条件。

今年百委会的目标是联合全国十个不同规模的城市，包括千万级城市、百万级城市，甚至更小的城市，探索自动驾驶示范建设，每个城市将进行基础设施测试。

改造最终会让万级以上的车辆融入城市。

但城市层面的自动驾驶环境建设确实面临诸多挑战：一是重建设轻运营。

现在花钱比较容易，但花钱当然不容易。

投资主体缺乏仍然是一个非常明显的问题。

但即使投资建设问题解决了，谁来运营呢？这些设施建成后如何进入健康运行模式？目前还没有好的答案。

因此，由于投资模式不清晰，运营模式更不清晰，很多我们都认为非凡的创新路径受到了异化甚至质疑。

二是大数据缺乏应用。

打通数据、打造数据大脑，花费了很大的力气。

然而，建立在这个大脑上的应用，特别是汽车和交通带来的应用，现在严重缺乏，新的平台也会遭受老问题的困扰。

数据是可用的，但数据的缺乏让我们对数据产生质疑，好像这种努力不值得。

三是缺乏顶层设计。

现在在一个城市，市长向我们抱怨最多的是解决方案。

不同的课题给出了不同的解决方案。

云主体给出了解决方案，希望建立更多的数据资源、更多的数据主体，做到一条路可以装。

更多设备。

智慧道路一公里要多少钱？我们现在掌握的数据高达10000-10000/km，有的可以产生几十万。

所以，不同主体给出的方案确实不同，运营商给出的方案也不同。

大量的网络覆盖已经建立，但网络与车辆的匹配还远未达到良性阶段。

那么，由于缺乏顶层设计，不同主体如何更好地发挥作用，形成非常良性有效的协作呢？这样的顶层设计现在看起来是这个城市迫切需要的，否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。

四是过于注重短期利益，缺乏战略眼光。

大家对城市自动驾驶的追求确实有点短期，希望快速见效，缺乏长期的战略投入或者精准度。

因此，一些不应该急于盈利的项目被视为短期商业化项目，这影响了一些战略项目的投资，比如基础设施、云控制平台，是平台化的事情。

五是政企关系尚未理顺。

我们还是希望进一步理顺推动机制。

百人会希望通过联盟与企业共同支持和参与这些目前正在参与的对自动驾驶感兴趣的先行城市的工作，让自动驾驶产业在起步阶段少走弯路。

开始并变得更有能力。

各方面都越来越有信心。

百人委员会研究了七种情景。

这些场景大家都非常熟悉。

每个场景的成熟度如何？它遇到了哪些问题？其未来前景规模如何？ 《报告》做了详细的分析，从出租车到干线物流，到“最后一公里”配送，到城市环卫无人驾驶和无人驾驶公交车，到具体封闭园区的物流体系，以及AVP自主代客泊车场景的实施。

我们和包括华为在内的多家厂商进行了多次讨论，形成了《报告》。

希望大家继续支持我们的后续工作，积极参与我们推动的示范工作。