根据财政部近期的《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2019年乘用车将以纯电动续驶里程（R）作为标准。
具体补贴如下：纯电动乘用车普丁≤R＜普丁2.5万元/辆，普丁≤R＜普丁4.5万元/辆，R≥普丁5.5万元/辆；插电式混合动力电动乘用车（含增程式车型）R≥50km每辆补贴3万元。
对于此次最新的新能源汽车补贴政策，目前业界关注的焦点是其补贴标准的下降。
但我认为，在新能源汽车补贴政策逐渐退坡的同时，也应该根据车型级别给予不同标准的补贴。
从目前在售的新能源汽车来看，有通用品牌车型和豪华品牌车型，有基于A00级、A0级和A级轿车平台的中低端车型，还有B级轿车和轿车。
甚至C级轿车。
包括中高端车型。
新能源汽车的不同档次也决定了其针对的不同消费群体，尤其是不同的消费能力。
众所周知，目前新能源汽车的价格还比较高，普遍远高于同级别传统动力车型的价格，甚至一倍以上。
如果没有国家和地方政府层面的补贴，目前新能源汽车的销售势必会困难重重。
即使有新能源汽车补贴，新能源汽车的价格仍然高于传统动力汽车。
在这样的情况下，对于那些本着性价比原则购买中低端传统动力车型的消费者来说，显然更有可能花更多的钱去购买同平台的新能源动力车型。
缩小。
但对于购买豪华品牌中高端新能源汽车的消费者来说，其价格敏感度应该低于中低端车型。
可以肯定的是，当前新能源汽车补贴统一下调，无疑会更大程度抑制中低端新能源汽车的消费。
众所周知，与中高端甚至豪华品牌的消费群体相比，中低端消费群体的规模要大得多，新能源汽车补贴的减少将带来更大的影响。
对中低端新能源汽车消费影响较大。
，无疑会更大程度压缩新能源汽车产销量。
因此，这无疑会让我国全年新能源汽车产销目标的实现变得更加困难。
因此，我建议适当放缓或暂时不调整中低端新能源汽车补贴，重点削减高端、豪华品牌新能源汽车补贴。
以纯电动乘用车为例，我们可以增加中低端车型（通用品牌）或高端车型（豪华品牌）等维度；我们还可以进一步细分维度，比如把一般品牌从A00细分到C级，市场一一细分，包括豪华品牌的中低配车型和高配车型。
为什么国家层面的新能源汽车补贴逐步取消，我们就不过多赘述，而是如何保证在补贴政策逐步取消的同时，能够实现全年新能源汽车1万辆的目标我国的车辆？这确实需要我们进一步思考。
如果新能源补贴政策的退出是对所有不同级别车型的“一刀切”做法，那么这样的政策可能不会成为实现年度新能源汽车保有量目标的积极催化剂。
毕竟，从销量来看，每年新能源汽车保有量应该以中低端车型为主。
如前所述，中低端车型的目标消费群体相对对价格更为敏感。
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