电动汽车后续补贴如何持续发展？

【报道】6月5日，北汽新能源总经理CEO郑刚先生与牛车网CEO海兰女士、清华大学汽车研究院院长、博士生导师陈全世教授、董事长教授国网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司、规划司司长司长江冰与北京首位纯电动汽车私人用户于佳晨先生共同开启三里屯沙龙，新能源汽车“最强大脑”正式启动。

三里屯新能源汽车可持续发展沙龙第一期的主题是“后补贴时代新能源汽车的可持续发展”。

本次沙龙活动包含了许多便捷的新能源汽车知识点。

其中，大家最感兴趣的是后补贴时代新能源汽车的未来发展趋势，以及围绕政策和使用方面的一些热点问题。

本次沙龙活动由牛车网CEO海兰女士主持。

第一环节，海兰女士首先发表了对新能源汽车后补贴时代的看法，随后对在场的四位行业精英进行了采访。

由于本次沙龙采访信息量巨大，小编摘录了几条最值得大家关注的“重磅信息”，含金量十足。

海兰：今年年中以来，“后补贴时代”这个词被广泛提及。

那时政策已经退潮了。

正如我们常说的，只有潮水退去，才知道谁在裸泳。

所以我们可以看到，各个车企都面临着很大的压力。

今年以来，整个中国汽车市场的增速从暴涨进入了徘徊小幅增长的时代。

去年乘用车增速约为1.4%。

新能源成为大家关注的焦点。

同时对比整个全球汽车新能源产业，我们看到在欧美，插电式混合动力汽车和电动汽车的比例基本接近1:1，与国内有什么不同就是他们的车型基本上都是A级以上车型。

在中国，我们可以看到A0级车型占比特别高，在电动车方向上有着压倒性的优势。

如果扣除整个对电动汽车发展的支持，那么有可能就像大家现在看到的，很多媒体老师都在说，今年可能是整个新能源汽车的生死存亡之年。

如果所有政策都撤了，不知道大家会做出什么选择。

北汽新能源高管“福祸相依”的辞职是否让人感到“掏空”？郑刚：从两方面来说，我们也应该珍惜目前来之不易的全球领先地位，也应该有更多的顶层设计安排和超前规划，让新能源汽车产业更加健康、可持续发展，最终实现国家目标。

政策制定者的初衷。

另外，还要遵循市场经济规律。

由于新能源汽车对社会能源安全和环境保护具有巨大效益，建议国家和行业尽快带头研究。

财政直接补贴政策退出后，相应的促进消费和使用的政策将继续是财政的。

补贴提高用户和全社会对新能源汽车的接受度。

比如，在赋予新能源汽车出行特权、降低新能源汽车使用成本、提高新能源汽车使用效率等方面，要继续对消费和使用提供激励和鼓励政策。

成本高，压力大。

取消补贴是放弃企业还是会有新的转型？陈全世：新能源汽车必须依靠两端的努力。

一是制造端。

确实需要提高我们的素质，提高我们的技术，特别是我们的创新能力。

这是非常关键的。

企业还能生存吗？共有三个要素。

第一，新能源汽车有没有自主核心关键技术？第二，我们能否开发出适销对路的产品？你必须看市场而不是补贴。

我想，在没落之后，我们仍然坚持质量第一、用户第一、服务第一。

这可能与任何产品相同。

第三，企业要有一定的资金能力。

尤其是新能源汽车，产业链比较长。

今天有原材料，明天就可以生产产品，然后把车卖掉，拿回钱，这是不太可能的。

“后补贴时代”并不意味着没有补贴。

前端补贴可能需要减少，甚至减少到零，但后端补贴的形式多种多样，一种是隐性的，一种是显性的。

显性补贴包括科研经费补贴和制造设备补贴。

隐含的就是给你创造一些条件，特别是给你创造一个市场。

政府必须通过多种渠道创造市场，让新能源汽车在与传统汽车的竞争中取得一定的优势。

预计今年物流车辆也将出现爆发式增长。

这根本不是政府补贴，而是政府的一些政策，甚至是某种示范。

做得好的话，全国都会去做，做出表率。

此外，新能源汽车是一项长期战略。

想要做好工作，就必须有正确的态度。

如果你想在这里搅浑水，就尽快退出，否则你将失去一切。

陈教授讲授的知识要点是：第一，政府这次减少补贴是为了帮助良币驱逐劣币。

第二，并不是说现在就没有补贴，而是意味着短期激励变成长期激励。

这两点也非常重要。

新能源市场品牌鱼龙混杂。

您对未来乐观吗？江冰：其实，世界上第一辆汽车是电动汽车。

一百年过去了，从发展的角度来看，我认为电动车和燃油车的“百年战争”基本结束了。

结束意味着进入新时代，看两个要素。

当电动汽车取代燃油汽车时，第一个因素是绿色。

目前绿色电力已逐步进入市场化时期。

5月31日，国家发展改革委、财政部、能源局就光伏建设发文。

事实上，光伏也面临着补贴下降的问题。

这意味着平价时代即将到来。

绿色电力存在最大的问题之一，即其波动性和正常负荷的问题。

这个问题只有电动汽车才能解决。

我们说电动汽车未来会形成一个巨大的海绵，吸收电网的所有电力。

我们现在正在研究绿色概念。

第二个是智力。

为什么现在电动化这么难？很大原因是目前燃油车的需求还不是太大，智能化的优势还没有显现出来。

正是电动汽车的发展应该基于指数思维。

前期非常慢。

这个过程花了一百年的时间，现在即将进入一个陡峭的成长阶段。

我们估计这个阶段大约需要两到三年的时间。

关于补贴问题，不一定取决于汽车、各种政策的支持、环保政策。

北京最新PM2.5空气污染防治指标显示，移动污染源占45%，其中飞机占7%。

除去飞机之后，剩下的基本就是汽车了。

我认为这些政策很快就会转向环保、绿色发展。

我个人觉得现在的车价是一个问题，主要是基础设施的问题。

至于汽车的问题，就是智能化和电池的问题。

我们认为电池已经进入快速迭代时期。

分析电池成本后，动力电池的成本曲线和增长曲线与过去的太阳能光伏电池基本一致。

预计出货量每增加一倍，价格就会下降20%。

10年后，据统计，光伏电池成本下降了92%。

我们认为这基本上是动力电池的规律。

最后，如果新能源汽车今年、明年能活下来，我认为会进入快速阶段，很快就会爆发。

第一批新能源车主没有享受补贴的时候会有何感想？于嘉辰：其实我追上了。

我一开始买新能源车是因为拿不到摇号，但是拿到摇号后，发现新能源车还不错。

我想，开着新能源车，续航里程不会像预估的那么低吧？我还剩20公里，开了10公里没有任何问题，但是燃油车还剩90公里，开了十几公里才油灯猛闪，警报响起。

这在驾驶电动汽车时完全出乎意料。

我想如果新能源车充电比汽油车方便很多的话，即使没有补贴，我想我下次换车也会选择续航更好的电动车。

什么是“擎天柱”计划？李一秀：第一个是充电企业遵循点、线、面的布局。

社会充电桩和私人充电桩已经蓬勃发展。

二是建立相当于北京加油站的网络密度，可更换、可充电。

我还向于先生推荐了它作为我们的第一个车主邀请函，并且我还向他承诺了一些他没有想到的额外特殊待遇。

北京加油站平均半径约为1.8公里。

我们建设的主要用于换电并具有充电模式的换电站距离约2公里。

当然，投入也是巨大的。

车电分离价值让电池变成“油箱” 李一秀：车电分离模式比充电桩充电更快，三分钟即可完成。

其次，更重要的是通过物理分离实现价值分离。

在目前的情况下，对于任何购买电动汽车的人来说，电池是电动汽车成本高的最大原因。

客户需要以%的价格购买那种电池，但在生命周期中，它只使用了大约20%到30%，而退出时则接近10%。

价格基本上就是这样的行情。

大约70%的电池价格都被花掉了，这部分价值根本没有被利用。

这就是客户的价值损失。

通过电池的产权交易，变成使用权交易，电池变成了油箱。

客户只需使用油箱加满即可。

您只需要支付汽油费，无需购买电池。

这是一个。

其次，通过电池的分级利用，比如江先生总是按照低谷电价充电，高峰用电。

无论是从成本、电网的稳定性，还是对整个社会的经济贡献和社会效益来说，都具有巨大的价值。

另外，换电池本身就代表着安全，可以更好的延长电池的寿命。

它在恒温恒湿下可以创造更广泛的生态价值，因此车用电池这部分的价值分离可能是比物理分离更重要的空间。

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换电模式可能只适合公交市场的陈全世：国家目前的补贴政策是按照电池数量进行补贴。

如果这样做，将不会有补贴。

更换电池是什么样的电池？用了多少电？您的电池有多重？这件事的前提是，没有补贴很容易做，但有补贴就做不到。

国家现在鼓励延长电池寿命。

我一直说电池寿命是一个悖论。

没有什么技术含量。

安装更多电池将是一件愚蠢的事。

未来安装的电池会更贵、更重、安全性更差、耗电也更多。

此外，品牌和型号也是大问题。

上汽、吉利汽车可以更换电池吗？如果我用新电池更换旧电池该怎么办？说不清楚。

但公交车和出租车都是同一家公司所有，尤其是物流中心。

物流配送中心24小时运营，公交车24小时运营，出租车更是24小时运营。

没关系。

而且，属于同一家族的东西很容易处理，根本不存在产权问题。

所以我对此感觉很好。

未来十分可期，新能源汽车从明年开始将迎来井喷式增长。

姜兵：政府对于充电桩有一个规划。

目前的计划是到2020年拥有10,000个充电桩。

这是政府的计划。

关于充电桩的建设，根据桩的数量，任何有资质的人都可以涉足这个行业。

我觉得充电技术问题不大，剩下的就是公共桩的问题了。

至于产能问题，并不是什么大问题，只是一个政策的落实问题。

我个人认为下半年将进入快速增长期。

到时候，不会是现在每年一百万辆，可能是每年几百万辆。

按照政府的年度计划，电动汽车的保有量将达到1万辆，我们分析预测，这个数字至少会是1万到1万辆。

未来，电动汽车会越来越贵，越贵，购买的人就越多。

这个转折点大概是2010年到2018年。

正如有人提出的，我想肯定会比明年早，大概是2019年左右。

我觉得2011年到2019年之间的未来是没有办法预测的，只能大概估计一下。

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将突破1亿台。

就像手机一样，麦肯锡最著名的90万台预测实际上是10.7万部手机。

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在这一点上，我觉得只要我们的汽车能够努力做到这一点，未来就会非常光明。

不解决膜和催化剂问题就号召燃料电池是不厚道的。

陈全世：世界上唯一能够商业化供应膜的公司是美国杜邦公司。

一家生产膜的日本公司不被允许与外界接触。

买不到膜怎么办？这是第一个。

当前形势下的第二个催化剂是什么？铂。

每克大约一千瓦。

如果所有燃料电池都普及的话，铂金的价格就会翻倍上涨。

由于其资源有限，全世界产量约200吨，其中60%以上用于珠宝，约占20%。

制造用于燃料电池的工业催化剂是不可能的。

因此，在这两大问题没有解决之前，大多数人呼吁燃料电池是不友善和错误的。

铂用作催化剂时有两个主要问题。

首先是它价格昂贵，更重要的是它非常精致。

空气中的一氧化碳、氮氧化物、硫化物会使其中毒，能量损失很大。

此外，加氢设施可不是开玩笑的。

丰田使用的压力为 70 MPa，一个大气压。

这就是内心的压力。

如果要增加的话，就要比这个高1.3倍。

一种气氛。

你不能随处建造它。

，距周边有多远？如果发生爆炸怎么办？那是氢弹，威力非常大。

电站巨额投资与盈利目的冲突？李一秀：换电站确实投入了很多钱。

这是一项巨大的投资。

如果你想做，就必须把它做大。

不能把机场、火车站布局在东南、西北、中部等热点地区。

每个站有100辆汽车是站不住脚的。

最早的换电站要几百万，现在已经降到几百万了，成本也在下降。

另外，目前的模式已经解决了现金流的问题，商业模式的盈利能力是正向且有利可图的。

未来能否实现并网发电、并网发电？可以实现线上、线下访问。

现在第一个就是没有车。

能够反向增加动力的车只有一辆车。

我们现在用的就是这样的车。

第二，政府尚未公布电网电价，目前正在反思这个问题。

应该说，并没有太多的技术障碍，因为汽车的反向成本会增加几千元。

这些功能现已可用并正在研究中。

我们称之为V2G。

在汽车和电动汽车的融合发展中，我们相信汽车一下线，电网的运行就会开始。

总体来说，目前不存在技术问题，主要还是看政策。