探索电动汽车电池之路，趁势转向三元材料

国际战略投资集团宣布，美国电动汽车制造商特斯拉电动汽车年产量将达50万辆，这将使其利用三元材料（NCA镍钴铝）电池成本下降了30%左右。

8月15日，东风汽车控股公司宣布，将向浙江时空电动汽车有限公司采购5000至10000辆纯电动公交车，该公司也使用与特斯拉相同的电池。

与磷酸铁锂电池相比，三元材料具有更长的电池寿命，受到越来越多电动汽车厂商的青睐。

以比亚迪为代表，在磷酸铁锂电池技术上已经处于领先地位的企业也在深化对该材料的开发。

最终决定两种电池命运的因素有政策驱动、有影响力的企业决策等，更多的是源头。

由于市场追求电池的低价、安全和性能。

“特斯拉”之石可以用来攻玉。

去年，特斯拉宣布实现盈利，今年更是传来了好消息。

这对很多车企的电池选型起到了主导作用。

有分析认为，其商业模式和互联网思维也发挥了作用。

有用。

当然，除了有影响力企业的引领外，还有政策的推动作用。

目前，电动汽车电池使用的正极材料主要有磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂。

磷酸铁锂的密度较低，只有Wh/kg左右，但其优点是热稳定性好。

、安全性高，比亚迪等车企都选择了这种电池。

三元材料的能量密度可以达到Wh-Wh，续航里程长。

但其缺点在于安全问题。

特斯拉和其他公司都在使用它。

对于三元材料和磷酸铁锂材料的优劣，业界一直存在分歧。

但在国内，磷酸铁锂电池占据上风，三元材料和锰酸锂用户有限。

今年一季度，使用三元材料的特斯拉宣称实现盈利，瞬间让不少车企看到了方向。

中银国际的一份分析报告认为：“特斯拉采用全球供应链采购，与其他相对僻静的企业相比，也能刺激行业发展，让其他企业放下对使用三元材料的顾虑。

”华泰证券汽车行业分析师冯冲对记者表示：“特斯拉之所以能产生巨大影响，是因为它是一家非传统的汽车制造公司，仅仅依靠硅谷技术和互联网思维，就创造了一款电动汽车，表现出色，因此备受关注。

”作为一家传统车企，日产的风格相对保守。

为其生产电池的公司是日本AESC（日产和日本）。

电气有限公司），这种模式基本都是自产自销，对行业影响不大，很难在市场上普及。

近日，特斯拉高调表态，将向全球电动汽车厂商开放全部技术专利，进一步给长期受磷酸铁锂技术专利限制的中国车企带来希望。

今年上半年以来，中国车企纷纷将目光转向三元材料。

当然，除了上述原因外，国家政策也起到了主导作用。

2016年10月16日，财政部等三部门联合下发《关于组织申报年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》，要求电芯能量密度达到Wh/kg以上（模组能量密度达到Wh/kg以上）到2020年，三元材料的能量密度比较高。

密度最高。

上述通知并非强制性要求，但对车企提出了能量密度要求。

再加上特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。

乘势而上，转向“三元”，江淮、奇瑞、北汽、众泰等多家厂商均表示将在最新车型上采用三元材料，重新出发，避免走磷酸铁锂路线。

这看似雄心勃勃，但据专家分析，他们在三元材料电池的生产中还需要面临诸多技术难题以及材料本身的安全问题。

江淮汽车早就宣布其最新电动汽车和悦IEV5将采用三元材料电池，据称其续航里程约为100公里。

奇瑞汽车也不甘落后。

奇瑞汽车新能源汽车研发负责人表示，三元材料是未来发展的方向，并宣布奇瑞全系电动汽车将采用三元材料。

北汽新能源汽车负责人表示，北汽纯电动汽车仍采用磷酸铁锂，但也在研发三元电池。

冯冲表示：“2020年之前，我国电动乘用车全部采用磷酸铁锂电池，2017年推出的部分新车开始采用三元材料。

即将上市的江淮IEV5、北汽EV等车型将采用三元锂材料。

“数据显示，在即将上市的13款车型中，只有比亚迪、东风、长安等品牌的5款车型仍然使用磷酸铁锂电池，其余均已改用“三元”电池。

如此下去，三元材料将被淘汰。

不过，也有业内人士对这一发展趋势表示担忧，有人认为，我国三元电池的生产能力不如日本和韩国，还有很大差距。

长此以往，难免会受制于人。

国内某电池研究机构负责人表示：“三元材料的工艺要求非常高。

从元素配比、分子结构到正负极材料、隔膜电解液，都需要系统的启蒙。

”而特斯拉的核心技术优势就是电池管理系统。

电池管理系统的重要性体现在：电动汽车电池大多由许多相互连接的小型电池组成，这需要统一的系统来管理它们，以促进整个系统的高效运行，以特斯拉为例，它放弃了易于排列和使用的大型扁平电池。

采用直径18毫米、高度65毫米的圆柱形锂电池，然后由电池管理系统统一管理，以实现高效的电池管理系统。

只能模仿Leaf，把电池做成方形的，即使把电池做成圆形的电池包，在芯片方面也很难达到特斯拉的水平。

一位业内人士解释道：“由于三元材料的切屑很小，当多个切屑同时排出时，一致性要求非常高，否则很难发挥最大功效。

”尽管面临技术难题，但企业依然热情高涨，这与国家新能源汽车补贴政策的规定有关。

由于政策是按照续航里程来补贴车企，所以三元材料显然更容易获得补贴。

这也使得三元材料备受质疑的安全问题被忽视。

“比亚迪”人在观望？ 当众多国内厂商纷纷背弃的时候，一直在磷酸铁锂领域处于领先地位的比亚迪将何去何从？比亚迪董事局主席王传福在谈到三元材料时表示，磷酸铁锂电池比三元材料更安全。

比亚迪选择磷酸铁锂，是权衡了安全性、成本、寿命等因素后的慎重选择。

他说：“我们也有三元材料，会根据市场需求进行开发，比如用在一些小型汽车上。

”冯冲表示：“比亚迪的磷酸铁锂电池早已量产并配套在其电动汽车上。

比亚迪目前的问题是，由于电动汽车销量不错，其电池配套产能不足。

磷酸铁锂电池的优势电池比三元电池的耐高温和抗冲击能力强，对电池管理系统的安全要求也不如三元高。

”据比亚迪相关负责人介绍，他们最新研究的磷酸铁锰锂电池有潜力将能量密度提升一半以上，与三元材料相当。

比亚迪声称，这款“高能”电池将于明年量产。

动力电池领域专家表示，如果比亚迪能够实现磷酸铁锰锂电池的量产，那将是电池行业的一个里程碑，因为这将意味着续驶里程小于100公里的中小型汽车100公里就有安全廉价的电力。

成本是比亚迪选择磷酸盐电池的重要因素。

王传福表示：“三元材料（镍钴铝）中钴的已知储量非常稀缺，而磷酸铁锂材料却非常丰富。

”因此，价格也相差很大。

磷酸铁锂电池的成本远低于三元材料。

即使磷酸铁锂电池中添加锰，其储量仍然非常丰富，且价格可控。

但有些人对此表示怀疑。

汽车行业分析师表示，在电池中添加锰对电池性能的影响仍有待观察。

国金证券研报认为，磷酸铁锰锂短期应用难度较大。

从全球范围来看，目前还没有一家企业具备量产磷酸铁锰锂的能力。

目前只有个别企业实现小批量生产。

技术难度主要体现在磷酸铁锰锂材料比表面积大、极片制造难度大、双电压平台等方面。

然而，面对磷酸铁锰锂的技术难题，比亚迪并没有停止说话。

王传福曾表示：“比亚迪为大量数码产品生产三元材料电池，只要市场需要，我们不排斥三元材料。

“比亚迪在这一领域确实有一定的技术能力，转向‘三元’对于比亚迪来说并不是问题，但切换也意味着它必须放弃在磷酸铁锂电池技术上的优势。