致北京市新能源汽车相关管理部门的公开信

7月14日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），并于21日在媒体上发布。

作为一名拥有北京新能源客车配额的普通消费者，笔者既兴奋又担忧。

值得庆幸的是，这次国家层面对新能源汽车政策做出了完整的解释，并明确提出“坚决消除地方保护，严格执行国家统一的新能源汽车及充电设施国家标准和行业标准”。

要求为新能源汽车尽快进入家庭打了一针强心剂。

令人担忧的是，目前北京实施的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》尚未废除。

插电式混合动力汽车尚未进入北京市定义的“新能源汽车”范畴。

购买插电式混合动力汽车时不能使用新能源指标。

六个月的指标有效期即将到期。

在指标失效前，能否出台相关政策延长指标使用期限？能否尽快落实国务院的相关意见并出台配套措施。

在这种情况下，消费者如何购买国家统一目录上的产品呢？如何购买使用新能源指标的插电式混合动力汽车？北京有关部门如何保护消费者合法权益？请北京市经济和信息化委员会及新能源汽车相关管理部门的领导为您解惑，给普通消费者一个明确的答复。

国务院印发的《意见》中，再次明确了新能源汽车的定义，要求“以纯电动驱动作为新能源汽车发展的主要战略定位，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车”。

——在（包括增程式）混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车方面”而不仅仅是发展纯电动汽车。

这与北京市出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（以下简称《办法》）相冲突。

《办法》第二条规定，“本办法所称新能源乘用车（以下简称新能源乘用车）示范应用，是指纳入小型、微型纯电动乘用车、包括纯电动汽车和燃料电池汽车。

“这一措施也成为阻碍插电式混合动力汽车进入北京新能源汽车市场和北京市地方保护的最大政策依据。

根据这一政策，北京市出台了相关目录，并明确要求：使用新能源指标时，只能选用《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》（以下简称《目录》）中的小型和微型纯电动驱动乘用车，包括“电动汽车和燃料电池汽车”。

（参见北京市示范应用新能源乘用车配置指标确认通知）。

这种“方法”和“目录”给笔者和其他新能源指标业主造成了极大的困惑。

为什么北京出台的相关措施与国家要求不符？北京认可的新能源汽车仅包括纯电动汽车和燃料电池汽车，不包括工信部认可的插电式混合动力汽车？为什么北京相关部门要在全国已有的基础上另起炉灶，制定标准、发布《目录》？为何国家屡次下令取消地方保护、取消地方名录，北京相关职能部门却无动于衷。

第一批“目录”发布后，就没有进一步的后续行动。

他们既没有明确废除也没有扩大范围，与国家目录保持一致。

持续的？为什么北京在制定相关新能源汽车政策时既没有听取众多新能源汽车生产企业的意见，也没有听取作为新能源汽车消费市场主体的消费者的意见？半年来北京新能源汽车市场为何遇冷？消费者心存忧虑，购买新能源汽车的人很少。

插电式混合动力汽车进入北京新能源汽车市场的呼声逐渐高涨。

大量新能源汽车虽然指标面临废弃、失效，但北京仍未出台调整《北京市新能源乘用车示范应用管理办法》并废止北京地方目录？面对这些问题，在相关论坛上，北京理工大学副校长孙逢春试图解释，“在目前充电桩建设不足的情况下，使用插电式增程式电动汽车实际上就相当于使用电动汽车。

”普通混合动力汽车。

无法达到有效节能环保的目的。

同时政府花真金白银来补贴，也是希望一步步达到节能环保的效果，所以补贴只针对电动汽车。

”北京市新能源汽车发展促进中心曾多次解释，“北京对新能源汽车的做法不是设立目录，而是对在北京销售的新能源汽车提出特殊要求，这也是针对北京消费者的。

” “考虑一下。

”笔者不仅想问，这种说法的依据是什么，通过什么调查可以得出“使用插电式增程式电动车实际上等同于使用普通电动车”的结论。

“混合动力汽车”？电动汽车推广真的能一步到位吗？北京出台地方目录真的能保护北京消费者吗？北京消费者对这份目录满意吗？事实上，根据笔者与汽车消费者的沟通交流，大家一致谴责，要求废除目录的呼声不绝于耳。

多数消费者一致认为，在当前的现实环境下，插电式混合动力汽车比纯电动汽车更有优势，更容易得到消费者的认可。

据知名网站相关调查显示，深圳、上海、广州等地使用插电式混合动力汽车的消费者正在千方百计使用电力驱动，通过安装充电桩、飞线、借用公共充电设施等方式给汽车充电。

作为一个理性的人，消费者是否应该放弃低成本的电力驱动而使用高成本的汽油驱动呢？而目前，从充电桩安装难度、充电时间和续航里程来看，纯电动汽车的所有缺点都可以被插电式混合动力汽车有效避免。

作为一名普通消费者，笔者深知购买新能源汽车不仅仅是为了上下班通勤。

尤其是在北京这样的大城市，郊游或中长途旅行是不可避免的。

如果坚持只用纯电动汽车，很可能会产生“第二燃油车”的需求，或者继续抽奖，让汽油车的抽奖变得更加困难。

，或者购买一辆外国牌照的汽油车，周末出行。

无论通过哪种方式购买“第二辆汽油车”，无疑都会增加北京的拥堵程度，增加污染大气环境的可能性。

这无疑与北京通过发展纯电动汽车替代汽油车来最大程度避免污染的初衷大相径庭，甚至背道而驰。

经济学有一个专业术语，叫“用脚投票”。

从第一批新能源指标持有者做出选择的结果来看，北京的新能源推广计划和方案无疑是失败的，不得人心。

截至今年6月，北京仅有一辆电动汽车上牌。

北汽新能源推出的“卫士蓝色行动”尽管厂家牺牲了巨额利润，但迄今为止仍未能实现整车最初的目标。

所谓通过发展纯电动汽车来改善环境的目标也未能实现。

在此情况下，笔者不禁质疑，北京有关部门是否有信心完成“年底全市新能源和清洁能源汽车应用规模力争达到20万辆”的战略目标？写在纸上的数字和目标是否比实际购买新能源汽车而不是传统汽车更有利于改善环境？北京新能源汽车应该推广还是限制？新能源汽车指标设定六个月有效期，是鼓励消费者买车，还是鼓励消费者弃购换新车？好在7月14日，国务院出台的《办法》明确提出要取消地方保护，要求“各地不得制定地方推广目录，不得对新能源汽车进行重复测试和检查，不得限制或变相限制”。

对消费者来说。

”购买国外及特定型号的新能源汽车。

”文章中的每一句话都像一记重锤敲击着北京当前的相关措施。

希望北京市新能源汽车相关管理部门能够正视中央推动新能源汽车产业发展的决心和信心，停止试图以“电动汽车”代替“新能源汽车”、取代摇号的行为。

新能源汽车有电动汽车。

一种欺骗他人的文字游戏。

历史潮流势不可挡、势不可挡。

开放新能源汽车市场是国家、新能源汽车生产企业和消费者的一致呼声。

任何地方政府都不应以行政命令为阻力，而应采取政策。

引导创造更多适合新能源汽车使用的外部环境和条件，让消费者自由选择、心甘情愿支持新能源汽车健康有序持久发展。

在“爱国、创新、包容、厚德”的北京精神中，我最欣赏的是“创新”和“包容”。

面对新能源汽车，北京市政府相关管理部门以创新精神和包容态度，认真贯彻落实国务院关于新能源汽车发展的有关决策部署，认真听取意见普通消费者的诉求和意愿，顺应民意，打破地方保护，延长新能源指标有效期，开放插电式混合动力汽车新能源指标，赋予消费者自由选择权，激活民间消费市场并以实际行动加快新能源汽车在北京的推广应用，保护北京的蓝天、白云、清洁空气。