最近，舆论对于插电式混合动力车争议很大。
原因是，数据显示，上海购买插电式混合动力汽车的市民大部分家里没有充电桩，95%以上都是以传统汽油车的模式运行。
因此，不少人指出，插电式混合动力汽车并没有达到节能减排的效果，国家应该取消补贴。
笔者认为，造成这种情况的具体原因应具体分析。
如果消费者在充电非常方便的情况下仍然把插电式混合动力汽车当作燃油汽车使用，那么说明这类汽车确实存在问题。
事实上，造成这种情况的主要原因是充电基础设施不完善。
如果简单地断定插电式混合动力汽车不环保，或者不需要提供补贴，那就颠倒了逻辑。
更重要的是，我国目前的新能源汽车政策已明确将插电式混合动力汽车纳入新能源汽车范畴，并将提供与纯电动汽车同等的支持和补贴。
国家之所以这样制定政策，是经过综合、充分考虑的。
不仅考虑到推广纯电驱动技术、发展纯电动汽车的需要；还考虑到纯电动汽车目前受到电池能量密度、价格、续驶里程等因素的制约。
，尚不具备大规模推广使用的条件；同时也考虑到了消费者的实际需求，因为插电式混合动力汽车不存在“里程焦虑”的问题。
当然，笔者也了解到，上海新能源汽车推广部门也有担忧。
虽然新能源汽车推广任务很快完成，但由于大部分指标用于采购插电式混合动力汽车，是否会对纯电动汽车不利？汽车的发展。
对此，作者给了他们一招。
他们可以设定新能源汽车牌照的发放比例，规定插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例。
这样可以有效防止指标被插电式混合动力车占用。
现象。
同样，也建议北京采取配额分配的方式，给予插电式混合动力汽车一定的配额。
这样既可以使政策与国家保持一致，又可以满足消费者的需求，两全其美。
此外，由于上海汽车牌照价格昂贵，且北京摇号难度较大，一旦放宽插电式混合动力汽车的限制，不排除部分消费者会申请并被摇号作为车牌使用。
燃油车即使没有停车位和充电桩。
使用。
如果相关部门确实担心这个问题，笔者建议可以再增加一个管理措施。
即消费者申请插电式混合动力汽车配额时，政府可以首先核实其是否有停车位、是否可以安装充电桩。
如果没有， ，指标将不会被发布。
但归根结底，政府现在要做的就是重点帮助已经购买新能源汽车的消费者和想要购买新能源汽车的消费者解决充电设施问题。
因为这不仅仅是插电式混合动力汽车在使用过程中面临的问题，对于纯电动汽车来说更是如此。
笔者认为，充电基础设施问题才是当前民间推广新能源汽车的真正瓶颈。
如果这个问题不彻底解决，所有的目标最终都会失败。
另外，笔者还想指出，从新能源汽车的发展趋势来看，插电式混合动力技术的发展应该是支持而不是抵制这一重要的技术方向。
从全球范围来看，混合动力技术发展非常迅速，是汽车行业的重要技术之一。
插电式混合动力是混合动力技术的一种，插电式混合动力汽车本身的发展也会带动混合动力技术的发展。
我国要想实现乘用车百公里年油耗5L的目标，就必须大量采用混合动力技术。
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