财政部部长和楼继伟近日表示，政府坚持逐步退出电动汽车补贴政策，并在年内彻底取消，让市场来决定新能源汽车的发展方向。
未来四年，年度补贴将降低20%，年度补贴将降低40%，年度补贴政策将全面退出。
他指出，一个行业不能依靠政府补贴来实现增长。
应让市场选择技术路径。
解读好这个想法，其实就是把握好政府补贴的方向。
过去10年，全球各国对新能源汽车的补贴总额约为1亿美元，其中中国占了一半。
2016年，政府使用补贴金额达到1亿多元。
对于新能源生产企业来说，政府财政补贴无疑是一块唾手可得的“肥肉”。
因此，企业会开发哪些车型是国家补贴的，企业会推出哪些车型方便接受财政补贴。
。
这样有针对性的“突破”，使得新能源汽车产能因财政补贴而积累。
更有什者，不少企业在销售过程中存在作弊现象。
为了获得补贴，他们将生产出来的汽车转售给自己的租赁公司，甚至拆下电池进行回收，屡次骗取他们的补贴。
从实际产销结构来看，目前我国新能源汽车销量为33万辆。
每个公司的平均销量只有一台，不排除只有几百台甚至几十台。
相比之下，日本一家公司每年销售15万辆新能源汽车。
由此不难发现，我国新能源汽车销售市场碎片化，生产企业规模化程度低。
弱点。
不仅如此，在目前国内新能源汽车市场份额中，开发成本低、技术含量低、价格低廉的小微电动汽车占据了66%的市场份额。
然而，它们需要在新平台上进行大量研发投资。
新型高科技电动汽车产量比例不足20%。
此外，受巨额财政补贴的诱惑以及由此带来的新能源汽车产量的增加，新能源汽车市场本已鱼龙混杂的局面可能会继续恶化，钢铁、煤炭等行业存在的产能过剩问题将进一步加剧。
会变得严重。
迅速波及新能源汽车行业。
必须承认，国家对新能源汽车的特殊鼓励和财政补贴并不是为了直接的商业目的，而是指向明确的社会公益方向，即通过支持新能源汽车加速燃料替代，减少汽车尾气排放。
，推动节能减排。
排放和能源安全。
然而，新华信对新能源汽车购买者的调查显示，近80%的购车者选择新能源汽车的两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，而节能环保的核心诉求位居前列。
在底部;调查还显示，在选择新能源汽车品牌和车型的决定因素中，补贴金额位居首位。
至于百公里耗电量，消费者一般不关心。
看来，财政补贴隐含的公益诉求并没有被消费者接受。
一旦购买强度“下降”，就难以保证新能源汽车的持续销售和环保的减压功能。
由于紧抓财政补贴，企业将所有资源集中在产能开发和车型推广上，必要的技术研发和产业升级被忽视甚至搁置。
我国新能源汽车长期存在技术功能薄弱、核心技术空心化等短板。
目前尚未看到任何补偿。
地方保护也成为新能源汽车市场公开的秘密。
原因很简单。
外面的肥料和水必须流到自己的田里，自己的肥料和水不能流到外人的农田。
对于外资新能源汽车企业来说，为了获得地方财政补贴而在当地设厂、就地销售等不合理要求的现象屡见不鲜、猖獗。
不仅如此，由于中央和地方的财政补贴基本投入到汽车销售上，新能源汽车所需的充电基础设施并未得到必要的资金，使得充电桩、充电站等建设仍处于停滞状态。
状态。
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