科技部部长与万钢解读中国新能源技术路线

在4月26日举行的中国汽车论坛上，全国政协副主席主席与部长、万钢科技部司长作主旨演讲，重申了我国发展新能源汽车的重要意义并介绍了相关成果。

全国政协副主席主席、科技部部长万钢表示，中国发展新能源汽车是基于庞大的汽车保有量产生的石油进口需求，以及60多个国家和地区的汽车保有量。

石油的百分比取决于进口。

针对电动汽车使用燃煤发电的环境问题，他补充道，目前中国的风电、光伏发电均居世界第一。

根据中方在巴黎峰会上的承诺，今年中国非石化能源比重将达到20%。

“目前运营的50万辆电动汽车仅占风能和太阳能发电总量的不到3%。

”万钢透露，今年以来，我们的电池技术有所发展，电池的单位能量密度翻了一番。

同时，制造成本降低了50%。

他表示，未来五年将努力将能量密度提高一倍，进而将制造成本降低50%。

此外，“如果未来纯电动汽车发展迅速，可以考虑燃料电池来弥补短板。

”以下为万钢讲话实录： 我想介绍一下中国电动汽车研发未来前景的一些情况。

我们来谈谈“十三五”期间的想法。

中国汽车的发展是中国工业发展的骄傲，也是对中国汽车工业的挑战。

中国每年汽车保有量超过1.37亿辆。

与此同时，中国石油消费总量达到5.2亿吨，其中进口3.1亿吨。

但与此同时，中国城市的污染越来越严重，每个北京人都有同感。

我认为汽车行业应该在这方面做出自己的贡献。

为什么？一亿三千万辆汽车，仅包括每十个人拥有一辆车。

在德国，现在每十人拥有七辆汽车。

在美国，有八辆汽车，很快就会达到九辆。

换句话说，人们生活中对汽车的需求在哪里？ ，非常明显。

但我们提供什么样的汽车，如何走上产业、环境、能源协调发展的进程并朝这个方向前进，是我们现在应该讨论的。

这对汽车产业来说是机遇，也是中国汽车产业的挑战。

如果我们抓住机遇、战胜挑战，我们的发展方向依然是蓬勃向上的。

事实上，中国政府高度重视能源结构调整。

我们在风电、太阳能等各方面出台了一系列政策，加强基础研究，促进产业发展。

同时，我们还建立了全球最大的风、光储输示范工程，让间歇变连续。

2015年，我国累计风电装机容量为GW，光伏装机容量为43GW，风电、光伏发电装机容量为0.5TWh，均居世界第一。

但如果按照巴黎峰会上的承诺，即2018年非化石能源占能源总量的20%，我们还需要将这些世界第一提高两倍。

这是我们的挑战和机遇。

。

但目前中国有50万辆电动汽车在运营。

我估计它们只占风能和太阳能发电总量的不到3%。

因此，能源结构的变化也为中国汽车的发展和汽车能源的供应提供了保障。

从另一个角度来看，从世界各国汽车能源消耗法规的变化可以看出，能源消耗正在快速下降。

根据中国政府的要求，新能源年消耗量必须达到4.5升至5升之间，新能源用量必须达到4.5升以下。

与世界其他国家相比，中国每年需要削减的数额相当大。

同时，实行欧六排放，北京现在京六排放，指日可待。

因此，我们的汽车工业必须在能源消耗和排放这两方面下大力气。

还有一个细节。

为了更加符合道路上的实际工况，我们倾向于生态化整车的循环测试功耗。

欧洲已经从静态测试、动态测试转向高度动态测试。

美国的情况一直如此。

日本新的测试条件与旧的相当，从一个周期的12次加速和12次减速增加到26次加速。

, 26 次减速度。

中国政府还委托中国汽车技术中心研究我们测试的相应演变。

该试验方法的变化，特别是增加了加速频率，加大了振荡强度，加快了工作时间。

新能源采用点击驱动、怠速停机、自动能量回收等方式，具有节能减排的先天优势。

无论能源、环保的发展，还是汽车产业本身，都指向新能源的发展道路。

那么我们应该如何看待新能源汽车呢？十多年前，我们在确定新能源汽车时，就对纯电动、混合动力、燃料电池等领域做了规划，并确定了其未来发展的关键技术和关键零部件。

入，以及关键模型电力系统。

我们把以电池及管理系统、电机及驱动系统、多能源系统为主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机、能源发电系统组成的动力系统称为动力系统。

这样就在三大技术路线上得到了关键技术的布局，也就是我们所说的三纵三横布局。

从目前来看，混合动力正在从过去的重混转向插电式。

未来，增程发电机将成为发电系统。

燃料电池也出现在两个方向。

一种以燃料电池为主要动力，另一种以燃料电池作为旅行型电动混合动力源。

这三条路线最终成为一个由电机驱动、发电和存储系统组成的系统。

它的发展可以集中最大的力量攻克最关键的技术。

作为政府，还需要加强基础设施的应用、科研激励、标准检测、法律法规的推广等。

在这样的体制下，我们最重要的工作就是基础研究。

电动汽车最重要的就是动力电池。

在科研方面，我们从基础开始，在交换膜交换机理、纳米技术的应用、整个电池失效原理、温度场分布等方面的研究上下了很大的功夫。

然后我们在电池化成方面下了很大的功夫。

成组技术和控制技术也得到了投资。

正是这些投资支撑了中国动力电池的发展。

与去年相比，电池单位能量密度提高了一倍，同时我们的制造成本降低了50%。

规模化开发和基础研究是我们整个动力电池的发展方向。

未来我们会更加基础，进行基础技术的研究。

在发展过程中，我们不断凝练科学问题，寻找科学解决方案，解决共性关键技术问题。

因此，我们将努力在未来五年内将能量密度提高一倍，并将制造成本再降低50%。

这样的话，到时候燃气就在水平之上，成本就会降到一元钱以内，这样就在市场上具有充分的竞争力。

第二个驱动器根据不同的阶段点击攻克不同的关键技术。

例如，启停发电机现在基本上已投入串联使用。

混合动力发电机得到了很好的推广，特别是在公交车上。

特别是双电机驱动器的最新发展使我们更接近人们的需求。

众所周知，电力驱动的最大特点是零速时具有最大扭矩，有利于起步加速，但二次加速存在一定困难。

因此，我们一些企业开发了双电机直驱系统，既可以低速大扭矩，又可以二次加速。

我们在电传动基础部件方面还存在短板，如电力电子器件、电磁干扰、防护与安全等方面的研究，需要进一步加强。

这是我们“十三五”规划工作要做的一件重要事情。

很多同事问我电动车时代还需要发动机吗？在我看来，我们不仅需要它们，还需要加强这方面的研究。

小型化、轻量化、电子化将成为发动机的未来。

在很长一段时间内，我们将需要特殊的未来计划和特殊的引擎。

我们应该在这方面做出更大的努力。

从它的发展来看，它可以通过混合动力、涡轮增压等方式减小发动机的排量尺寸，增加电机的布局空间，使电机可以在长距离布置并发挥更大的作用。

发动机与电机的配合是一种非常重要的形式。

未来，发动机将配备发电机作为旅程的一部分。

这个发电机如何跟上电池的响应速度呢？这需要更平滑的动态。

经过专家讨论，清洁、高效、小型、轻量化的发动机将是趋势。

在这种情况下，中国企业也开发了插电式混合动力车。

我们的最低要求是50公里。

中国汽车工业大多采用70公里或75公里。

这是因为多年来我们观察到了很多电动汽车。

得出的结论是，大约75%的汽车行驶里程少于50公里，90%的汽车行驶里程少于75公里。

如果有机会每天充电，90%以上的插电式车辆都可以使用纯电，实现城市零排放。

这是我们未来发展的方向。

那么中国汽车也提出了一些好的产品，比如北汽、比亚迪、江淮。

这些汽车现在越来越受到消费者的欢迎。

主要原因是它在性价比方面具有很大的优势。

当然，我们还是要在高端上下功夫，砥砺前行。

燃料电池也正在进入市场，相当于纯电动汽车。

燃料电池的市场化道路可能会更长，需要更多的等待。

自 2008 年开发出第一辆燃料电池汽车以来，我们一直在不断开发它。

我们首先在大学组织发展，逐步进入企业。

去年上汽完成了燃料电池汽车在中国的试运行，从南到北，从低到高，一直到青藏高原，所以这个正在逐步进入市场，我们也希望能够加快步伐。

但随着纯电动的快速发展，我们可以考虑使用燃料电池来弥补其不足。

目前，插电式车型仍有一定排放。

未来我们可以使用燃料电池来弥补这个缺点。

我们将这些技术整合到一个发展方向。

，让创新投入更加集中、高效。

新能源谈电动车安全，安全吗？有。

安全是电动汽车发展最关键的因素，大家都应该在这方面做出努力。

从电池安全、整组安全、布局安全等方面，必须保证电动汽车在发生事故时的安全。

另外，互联网时代的安全应该是最新的技术，就是全程实时控制。

所有公交终端均处于全时监控状态，即所有公交车运行过程中，每节电池都受到监控。

如果出现过热现象，会自动发出警报。

只有这样，才能真正保证安全。

只有这样，才能保证新时代汽车行驶高度的安全。

另一个发展是电动汽车、智能电网和车辆网络的集成。

电动汽车不仅作为能源存储终端，甚至可以在能源互联网、车联网、信息互联等方面相互融合。

这为新的商业模式，即分时租赁，创造了更好的供给。

大家出门在外就能知道有什么类型的车可以租。

停车时，他们还可以实时找到电动汽车，包括充电地点。

这些也是逐步进入综合交通体系的“十三五”要进行的综合研究。

由于今天时间有限，我不再介绍智能驾驶的部署。

中国新能源汽车的产量情况，我们可以从这个增长中看到一些东西。

新能源汽车采用公交车运营方式，逐步进入到户运营模式。

其实2016年每年还不到10万辆，2009年也只有0辆。

当时我就觉得50万辆的目标很难实现。

但去年这一数字达到了37万多辆。

所以最终达到了49.7%，还差了一辆车。

但这里有一点告诉我们，新能源汽车的推广不仅仅是研发的事，不仅仅是汽车厂商的事，更需要全社会的支持。

对于新能源汽车，取消摇号，取消交通限制，确保优先停车。

只有给予政策支持和全面创新，新能源汽车产业才能真正发展。

从这个角度来看，要创造良好的运行环境，全社会特别是媒体朋友必须为新能源汽车喝彩，并提供更多宝贵意见，以确保新能源汽车能够上路。

从这个角度来看，媒体宣传新能源汽车也是对我国节能减排、减碳、可持续发展的贡献。

截至2015年底，全球电动汽车产量突破1万辆。

2008年至2014年，全球16个EVI成员国均加大了对新能源汽车的投资。

我有幸参加了今年巴黎气候峰会能源使命联合行动计划。

我们将与20多个国家合作，未来5年将清洁能源投资和研发投入翻一番。

所以这也将是我们的电动汽车，新能源汽车也将是未来能源使命中研发的一个重点。

我们现在也很高兴，比例达到了30%，为世界节能减排、减碳做出了重要贡献。

同时，新能源汽车研发方面也有国际合作，包括中德电动汽车研究中心、中美清洁汽车联盟等。

最大的特点就是所谓的2模式，即中国产学研结合，与国外产学研结合，在基础研究、政策研究等方面形成合力。

我也很高兴看到中国汽车企业与国际汽车企业正在融合。

去年，我亲自驾驶了戴姆勒奔驰和比亚迪联合开发的汽车。

此类联合开发的汽车也享受所有政策优惠。

我们多次表示，中国新能源汽车是开放的，在中国市场将受到平等对待。

我特地问到了这一点，所以从这个角度来说我们是更加支持新能源汽车发展的国际化。

最后我想说，我们深刻认识到，发展新能源汽车是汽车产业转型升级的战略要求。

由于外部能源环保的压力和内部技术升级的加速，我们发展电动汽车的同时，承载着节能环保的社会责任和产业升级的历史使命。

对此，在座的汽车企业应该有责任感和使命感。

现在我国电动汽车发展成果不断提升、规模不断扩大、业态不断创新、产业融合、基础设施建设快速、应用多元化、研发合作国际化。

特别感谢国务院领导亲自主持该项目，大力推进，亲自到各地调研，现场解决问题，协调各部门联合推进。

还要感谢业界加大投入、提高水平。

产学研结合发展得很好。

也特别感谢汽车工业协会十多年来在这方面坚定不移、坚定支持。

作为一个行业，未来仍然面临着巨大的挑战。

核心技术研发还需要我们继续深化，要继续加强电池、电机、基础研究、核心技术、共性技术的发展。

车辆能力、集成能力，特别是安全性仍然需要我们用新技术、新形式来提升。

我们的行业和市场的需求非常强劲。

要牢牢把握汽车电动化、轻量化、智能化发展方向，不断创新汽车市场商业模式。

电动汽车是中国的朝阳产业，前景广阔。

这是一个承载着责任和使命的产业，也是我们未来技术创新的重点。

希望我们大家共同努力，为中国新能源汽车的发展，为行业的转型升级做出贡献，更重要的是为我们的汽车驾驶员和用户提供最好的服务，最终最好的性能，最合理的价格。

这样的话，我们的新能源汽车就会走在世界的前列。