王传福正在玩闭环！新能源汽车是成为“帝国”的契机

一位比亚迪粉丝受邀到现场与王传福交流。

天天炮??论坛上的粉丝不断收集有关比亚迪的信息，并自发组织线下活动。

比亚迪内部人士感叹，粉丝比很多员工更了解公司。

王传福阐述了比亚迪的商业逻辑和发展战略，并将特斯拉的道路与其他自主品牌的道路进行了比较。

王传福表示，比亚迪可能会像IT公司阿里巴巴、腾讯一样成为IT领域的“帝国”。

但新能源汽车的市场推广仍面临多重困难：外部客观因素包括石油公司和传统汽车供应链的阻力；行业内部制约因素包括充电基础设施短缺、消费者接受度以及企业盈利能力下降。

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“目前的技术方案是双模混合技术，比亚迪未来可能会更加关注双模。

”王传福认为，双模可以平衡多方矛盾，使其不会像纯电动汽车那样直接面临传统汽车的反对。

纯电动汽车无法一步消除燃油。

比亚迪早在2008年就推出了首款双模电动汽车F3DM，但年销量并未超过1000辆。

王传福一度非常郁闷，感觉很不舒服。

四年后，王传福决定将比亚迪的汽车业务全面转向电动汽车。

当年年底，随着第二代双模电动车秦猴的推出，情况出现逆转。

国家新能源补贴政策、购置税免征政策以及部分城市免征新能源牌照费的结合，刺激了新能源汽车的私人市场。

秦去年全年销量达到1.5万辆，在上海月销量达到近1.5万辆，远高于当地畅销传统车型的月销量。

截至1月20日，由于产能限制，比亚迪仍有一辆秦订单未交付。

这极大地鼓舞了沉默数年的王传福。

“双模汽车是我们今年的重点，当然也会是我们未来的重点。

” SUV在中国汽车市场火热了三年，产品仅限于燃油车。

王传福今年急于推出三款双模混合动力SUV——唐、宋、元。

产品涵盖各种价格范围。

其中宋、元将是比亚迪寄予厚望的产品。

目前，电动汽车的推广路线主要有混合动力（含双模混合动力）和纯电动两条路径。

在私人消费市场，主要有以比亚迪为代表的插电式双模混合动力汽车和以特斯拉为代表的纯电动汽车。

两条路径的不同之处在于市场效应。

1月13日，特斯拉CEO马斯克承认，特斯拉第四季度在华销量弱于预期。

王传福对马斯克面临的困境并不感到意外，“纯电动汽车和燃油汽车是水火不相容的对立面，如果想把它们全部干掉，会有很大的阻力。

””特斯拉给王传福提个醒，他还很难准确判断今年乃至更长期新能源汽车市场的发展幅度，“去年比亚迪在新能源领域的营业额达到80亿元，肯定会有今年成为其中一员。

增速不错，但具体情况还不能说。

” 未来可能会重新定义汽车。

传统汽车产业已经非常成熟，供应链非常碎片化。

只要各个环节的供应商专注于自己的技术，就可以整合优秀的产品。

这种情况也阻止了汽车巨头形成其他汽车巨头的局面。

曾做过IT代工的王传福认为，新能源汽车时代的到来，可能会为车企提供像马云的阿里巴巴、马化腾的IT企业一样成为“帝国”的机会。

腾讯《帝国》数据显示，2018年我国生产新能源汽车9辆，销售新能源汽车3辆，分别比上年增长3.5倍和3.2倍。

比亚迪的市场份额达到30%，在国内数十家汽车厂商中遥遥领先，但王传福认为比亚迪今年可以小步前进，面向私人消费市场的新能源汽车将形成四款车型。

秦、唐、宋、元，成为天下新车。

最具市场化能源汽车的汽车公司。

王传福以中国历史上各个强大王朝的名字为自己的车型命名，他也希望比亚迪成为这样的“帝国”。

但是有一个问题。

然而，面对“大国”不断推出新技术，未来王传福能否保持领先地位？王传福的回答是：“在新事物的发展中，只要判断方向正确，只要动作快，就永远是第一。

没有第二。

要么第一，要么第十。

”王传福有自己的看法逻辑：一辆汽车由2万多个零部件组成，产品非常复杂。

率先跨过技术门槛，就会给其他企业制造技术壁垒，包括专利壁垒。

“如果你写了这个专利，别人就不能用，路就会被堵住。

”另一方面，汽车产业是规模经济。

谁先跨过10万辆/年的门槛，谁就在成本上占据绝对优势，压制其他车企的发展；第三，走在前面的企业是国家扶持政策的最大受益者，甚至可以影响政策的制定。

“就像现在没有人能挑战马云和马化腾一样，成为领导者必须要么达到绝对高度，要么失败。

”手握一手好牌的王传福知道，从某种意义上说，比亚迪无法回避这场赌博本身的风险。

不管有多少批评，一定要做一个闭环。

比亚迪最初是做垂直一体化的，从模具到雨刷片、轮胎等，一辆汽车70%以上的零部件都是自己生产的。

王传福把所有的事情都做了，让别人无事可做，这引起了很多批评。

纵向一体化至少有两个缺点：一是范围太广，很多零件很难做精，前期质量可能得不到保证；第二，投资很大，模具必须自己开发，需要很多人。

在巅峰时期，比亚迪需要大约18万名员工。

王传福最初是被迫这样做的，因为他无法从零部件巨头那里获得好的产品供应，但后来他开辟了自己的独特路线，并得到了很多人的认可。

处于时代前沿的IT企业也开始这样做，试图尽可能完整地完成整个链条，将垂直整合的概念称为“闭环”。

1月20日接受媒体问询时，王传福不再犹豫：“比亚迪也会做垂直整合，这是比亚迪的既定战略。

奔驰和福特几年前都采取了垂直整合，这符合比亚迪的战略。

” “产业转型期的规律至少有两个理由支持王传福提出的理论：一是在技术创新层面，汽车的各个组成部分相互影响，如果不发挥作用，很难达到统一的效果。

各零部件公司独立研发创新；其次，在成本层面，供应商创新时，永远不会告诉制造商零部件的真实成本。

例如，自动变速箱、发动机和发动机软件都是在一家公司开发和生产的。

领导只需要把各部门负责人召集在一起开会，就可以解决协调问题。

但如果由多个企业共同完成，协调就会像“联合国会议”一样，产品创新很难做到一致性。

身为电池工程师的王传福列举了新能源汽车行业一个广为人知的误区——动力电池是电动汽车成本高企的根本因素。

“很多企业的老板认为电池很贵，材料也很贵，设备投资也很大。

其实他们不知道电池规模很大，但其实不值钱，不值钱。

”很多，”王传福说。

供应商出于自身利益的考虑，会极力隐瞒真实成本，报出更高的价格。

“我们在向摩托罗拉出售电池时也说了同样的话。

这使得该公司很难制定好的战略。

没有好的战略就无法创新。

”王传福认为，摩托罗拉这个10年前非常受欢迎的手机品牌，这是转型不成功的原因之一。

摩托罗拉的经历让王传福深受感动。

“在行业成熟阶段，我非常赞同分工协作，产品和成本都可以最大化。

未来，当新能源汽车成熟时，比亚迪也可能会出售很多业务部门，只留下最有利可图的。

”日本车企搞很多技术研发并不是为了生产产品，而是为了了解达到一定技术水平的零部件成本，应对供应商涨价。

“很多人都说技术服务于产品，其实技术服务于战略，只有技术才能知道不同的成本。

”王传福的理念在技术路线上仍无法突破的自主品牌车企中并不多见。