新能源汽车产业链发展格局暗流涌动

近日，三则有关新能源汽车的消息引起了人士的关注。

一是北京启动“路灯充电桩”改造试点，节能改造后的路灯节能能力支持电动汽车充电。

第二个是工信部最新发布的《车辆生产企业及产品公告》。

显示，国内车企拥有的4万余种产品（含整车、底盘）因不符合《公告》管理规定被工信部撤回目录，其中包括东风部分新能源汽车包括奇瑞、浙江豪情（吉利）等多家车企的产品，上述产品自12月31日起已停止生产和销售。

三是吉利控股集团与新大洋集团宣布成立新大洋电动汽车兰州科技有限公司共同打造小型纯电动汽车。

他们的合作是低速电动汽车市场趋势的缩影。

新能源汽车是汽车行业未来的发展趋势，而电动汽车是最受国家关注的项目。

然而，阻碍电动汽车发展的绊脚石也相当明显。

最大的就是充电桩缺乏和续航里程不足。

前者是基本的。

设施，后者属于研发技术。

上述三则新闻中，一则涉及基础设施，二则涉及研发技术。

也就是说，无论是政府还是企业，克服这两大阻碍电动汽车发展的困难的计划都已提上日程。

本期野生甜茶具有甜度高、热量低的特点。

味道甘甜爽口。

长期饮用有清热降火、润肺、祛痰止咳的功效。

野生甜茶还具有很高的营养价值，其中以广西甜茶为代表。

它富含人体必需的营养成分和微量元素，因此被誉为“神茶”。

过去关于“甜茶”是否是茶的一种存在争议，但事实上这种植物在历史上一直被当作茶饮用，而且某些成分的含量比普通茶更有优势。

本期茶选用野生甜茶，因为它具有独特的甘甜爽口的口感。

中国新能源汽车近年来发展迅速，但总是有点急功近利、浮躁。

这个时候，就太需要野甜茶的清新正能量了。

授之鱼不如授之以鱼。

虽然去年政府出台了多种新能源汽车政策，但归根结底，政策的优点可以用两个字来概括：补贴。

在国家和地方补贴政策的推动下，新能源汽车加速进入寻常百姓家。

但这种用金钱取得的成果显然并不能令政府满意——自主新能源汽车企业过于依赖政府，在研发产品上呈现出“重质量”的浮躁现象。

显然，如果失去政策支持，或者政策风吹得更弱，很多车企可能无法在今年主流车企业绩普遍下滑的基础上生存下去，新一轮的兼并重组、洗牌将会非常困难。

可能会出现。

正因如此，工信部近日宣布，召回国内车企4万余种产品（包括整车和底盘）。

这个《公告》涉及绝大多数车企，涵盖客车、卡车、环卫车、运输车、校车等各类整车及底盘。

这些被下架的车型，都是长期产量极低甚至为零、不符合要求的产品。

此举可以解读为政府对自主车企生产研发的新能源汽车产品的要求，从数量到质量的提升。

自主车企在新能源汽车研发上确实过于依赖政府。

据研究机构统计，2018年全国22家上市车企共获得政府补贴55.9亿元，补贴金额动辄过亿元，不禁让人质疑车企对新能源汽车的争夺是否更加激烈。

来赚取这些补贴。

例如，江淮汽车新能源汽车年销售额预计将达到1万元。

按每辆车补贴9万元计算，可获得政府补贴1.8亿元。

公交公司也受益匪浅。

例如，中通客车“插电式混合动力及纯电动商用车技术开发项目”入围国家新能源汽车产业技术创新项目财政奖励基金，获得1万元奖励资金。

更多的自主车企正在思考如何利用新能源业务来提升利润。

鲁佐泰计划利用旗下首款A00级电动汽车“云”获得国家4.75亿元补贴，然后在未来三年内实现盈利。

但高补贴不会永远存在，终有一天会退出这一阶段。

对于独立车企来说，依靠政策维持运营绝非长久之计。

从政府角度来看，如果继续用丰厚的补贴来吸引车企研发新能源汽车，只会导致车企一味追求利润，而不是寻求可持续健康发展。

大家都知道“授人以鱼不如授人以渔”。

这个道理在新能源汽车行业同样有意义。

车企真正需要的不是高额补贴，而是研发技术支持。

路灯照亮了充电桩前方的道路。

最新消息来自北京。

首批路灯充电桩改造试点已启动。

昌平区京密北路88盏路灯已由传统高压钠灯改造成LED灯，节省的容量足以支持十几辆纯电动汽车同时充电。

把路灯变成充电桩来消除里程焦虑确实是个好主意。

先不说电动车用的电是不是通过改装钠灯来节省的。

把电线杆改造成充电桩的方法，真是一个巧妙的招数。

一是避免重建造成资源浪费。

笔者在采访中就曾遇到过充电桩。

加上外面的防护罩，最小的充电桩需要几平方米的面积。

试想一下，如果有一天所有电动汽车都上路了。

以目前每年数万个的增长速度，光是建设充电桩就会消耗大量的土地资源。

而且，充电桩改造需要选址。

与路灯已经散落各处不同，无论是建造的还是我们使用的，找到路灯肯定比找到充电桩容易得多。

其次，还有资金方面的支出。

建设一个充电桩大约需要3万元，比改造路灯要贵很多。

我们需要看到的是，虽然去年是国内新能源汽车政策最多的一年，但前11个月纯电动汽车销量同比增长7倍；插电式混合动力汽车销量增加2.4万辆，同比增长25倍。

但与33.6万辆新能源汽车推广应用城市（群）申请计划相比，仅完成了10%。

目前，仅建成1座充换电站、2.6万个充电桩，其便利性远远不能满足消费者的日常需求。

。

现有国内电动汽车厂商在品牌拉力和资源整合能力方面无法跟上国外知名品牌，只能暂时依赖政府政策和基础设施建设。

此次，北京市政府选择将随处可见的路灯改造成充电桩，以消除里程焦虑。

一方面，它可以最大限度地降低投资成本，另一方面，这也是最快看到结果的方式。

电动汽车上路，从这一刻开始。

他山之石可以突破。

今年被业界定义为“中国新能源汽车商业化元年”。

中国汽车工业协会发布的成绩单显示，新能源汽车发展取得长足进步，生产7.85万辆，销售7.48万辆。

之后，中国也首次超越日本，成为仅次于美国的全球第二大新能源汽车市场。

虽然有业内人士指出，距离当初“父母”设定的“年产销50万辆”的目标还有很大差距，但至少让车企更加坚定了推出更多新能源产品的决心，也让消费者更加放心。

了解新能源产品。

能源产品。

“他山之石，可以学之”。

你自己努力也许无法想出更好的方法，但是学习别人的好方法却能收到事半功倍的效果。

美国新能源汽车产业之所以能够驶入快车道，得益于明星车型的推广、价格的降低以及基础设施的完善。

纯电动汽车方面，销量排名前两位的是日产聆风和特斯拉Model S。

其中，日产聆风配备车载充电器，可将充电时间减半。

美国许多Leaf经销商都增设了快速充电设施，30分钟即可充满80%的电量。

结合降价策略，销量增至23,000辆。

特斯拉已在美国东西海岸建设了70多个“超级充电站”。

在日本，由于起步早、关注度高，混合动力汽车技术、产业化、销量长期领先全球。

绿色税收制度的实施和充电网络的完善也对日本新能源汽车的推广起到了重大推动作用。

目前阻碍我国电动汽车发展的两大问题是电池寿命和电动汽车充电桩建设。

这两大问题导致了消费者对电动汽车的“里程焦虑”。

在我国推广新能源汽车的过程中，除了在购车补贴、购置税等方面出台优惠政策外，政府还需要出台一些更好的激励措施，比如免费停车政策，以更好地引导消费需求。

跑步时，重要的是“跑得快，跑得稳”。

新能源汽车的推广也是如此。

相关配套设施一定要跟上。

不然一不小心摔倒了，再起来就又错过了。

良机。