听欧阳明高院士谈新能源汽车表现及今年三大技术热点

【报道】2019年是极其不平凡的一年。

中国科学院院士、中国电动汽车百人委员会副主任委员欧阳明高26日出席2016年电动汽车百人委员会会议。

论坛媒体沟通会上，今年新能源汽车在疫情影响下的表现，动力电池安全、氢燃料电池、充换电三大年度技术热点问题，以及新能源的未来讨论了绿色复苏时代背景下的车辆。

发展趋势等媒体详细表达了个人的看法和判断。

今年的市场远好于预期。

从今年的行业现状来看，欧阳明高院士表示，今年年初的疫情影响非常大，对整个新能源汽车的预期产生了一定的影响，因为这段时间政府有关部门正在制定新能源汽车规划。

他本人也参与了产业发展规划的制定。

由于疫情影响，规划草案中的新能源汽车产业化目标是实现年度市场份额25%，最终规划改为20%。

“但现在市场比我们想象的要好很多，今年到目前为止，预计新能源汽车市场份额将达到25%。

”能源汽车产销量与去年相比不会有太大变化，特别是今年汽车以私人购买为主，产品结构发生了较大变化。

各种档次的新产品不断涌现。

从高端品牌到经济型车型全面覆盖。

“新能源汽车刚开始产业化时，曾提出‘两端挤压’的产业化推进策略，即从两端推动公交车和微型车，逐步挤入中端车市场。

”欧阳明高表示。

现在我们进入了一个新的阶段，呈现出一种新的“两端挤压”的格局，即高端和经济型电动车的两端都挤进中端性价比车型市场。

”过去的发展历史。

证明我们之前的判断是正确的。

，目前的情况也是我们所预料的。

”谈及特斯拉今年在中国市场的表现，欧阳明高认为，国家非常开放的态度和政策是正确的。

特斯拉打消了很多犹豫不决的消费者的疑虑，让人们对电动汽车有了很好的认识。

特斯拉对新能源汽车做了很好的宣传。

“现在几家新造车厂商的高端车型销量加起来已经超越了特斯拉，经济型电动车五菱宏光MINI EV的销量也已经超越了特斯拉。

中高端和家庭车型比亚迪汉EV的供应量也已经超过了特斯拉。

”全球汽车企业市值前十名中已有多家中国新能源汽车企业，“动力电池必须解决本质安全、主动安全、被动安全”。

电池安全仍然是今年关注的焦点。

欧阳明高提出，当前应对安全问题的主要途径是从本质安全、主动安全和被动安全三个方面入手。

所谓本质安全，也叫本质安全，是指电池的设计和制造安全，因此必须从设计和制造的角度从根本上提高安全水平。

过去在设计电池时，我对电池热失控的机理不是很熟悉，尤其是当材料体系发生变化时。

比如，过去磷酸铁锂电池和三元电池的比例是明确的，但在发展过程中，很多机制发生了变化，新的机制需要科学的研究和解释。

欧阳明高表示，“现在高镍三元电池的热失控机理已经基本从科学层面上了解了。

近年来，我国在这方面一直走在世界前列，因为我们这里拥有最多的汽车，出现问题就应该尽早去探索，所以现在我们需要把这些科学原理落实到设计中，特别是现在很多电池生产线，新的工厂都会包括工艺参数。

优化包括全过程的质量监控和质量控制，比如不掺入杂质，看似简单，但实际做起来并不容易，因为我们走的是一条前人没有走过的路。

“电池的比能量越高，对安全设计的要求就越高，技术门槛就越高。

”欧阳明高指出，“现在我国比能量低于每公斤瓦时的电池基本没有问题，研究重点是比能量为每公斤瓦时的高镍三元电池。

因为原来研究的目标是瓦时，今年大家都做到了，但实验室能达标，并不意味着量产的质量控制就能完全达标。

还是需要一个过程，预计未来两年可以实现。

“第二个是主动安全，这取决于控制。

，依靠电池管理系统和软件来控制使用边界，避免出现不允许或超出边界等情况。

现在的问题是，如果电池卖给整车厂家的话，是在控制之下的车辆制造商的。

主动安全的控制、监测和管理是整车厂的责任，但他们对电池的了解普遍不充分。

整车厂原本并不涉足电池，早期大多有电池厂协助。

OEM承担了这个责任，需要经历一个适应的过程。

今年的重点是主动安全，即如何提前监控和发现问题。

这个非常重要。

例如，如何利用大数据和云控制的电池管理系统提前发现故障，目前业界正在研究。

“我的团队也和整车厂商合作，在这方面做了很多事情，我想在一两年内有一个完整的解决方案。

”汽车制造商的能力已经全面提升，领先的汽车制造商已经做得很好了。

欧阳明高认为，下一步要发展智能电池，首先要在主动安全上取得突破。

解决被动安全问题。

一旦出现问题，一旦电池热失控，如何防止造成事故“我们现在要做的就是通过被动安全，主要是热管理来防止它燃烧。

“这就是我们的目标。

”但有些情况是很难避免的，比如车下的电池组与路上的井盖相撞，这种极端情况是没有办法解决的。

但更多情况下，是可以防止热失控、防止燃烧的。

从技术角度来说是可以做到的，但是从工程角度和大规模应用角度来看，一些事故还是偶尔会发生，但从长远来看应该会越来越少。

三元与磷酸铁锂技术路线之争：磷酸铁??锂之前不能用于汽车，主要是体积比能量低。

相同的体积无法容纳足够的电池使其行驶超过100公里。

比亚迪的刀片电池技术将体积比能量提高了50%左右，续驶里程可以达到公里，这是一个很大的突破。

因为磷酸铁锂本身比较安全，寿命长，成本低，只是比能源逊色一点。

既然这个问题解决了，销量当然会大幅回升。

近三个月磷酸铁锂电池装机量同比增长超过%，表明磷酸铁锂在汽车上的使用量大幅增加，而且从资源角度看，不需要稀有金属。

这是一个很好的突破，值得在汽车上使用。

对于中间推广来说，成本也比三元电池低20%左右。

欧阳明高还指出，虽然看到了新的产品趋势，但这并不意味着三元电池不好。

因此，需要平衡发展，三元和磷酸铁锂两者。

高科技可以让三元电池更安全。

无论如何，仍然需要在安全的基础上进一步提高比能量，也需要技术的不断进步。

在他看来，技术竞争、技术竞争永远都会持续下去。

比如固态电池的竞争，技术创新潜力巨大，必须不断创新、突破。

国外预测称，2020年全球动力电池市场规模将从1亿吉瓦时增至1亿吉瓦时，增长近30倍。

“我预计未来10年中国市场将增长10倍，到今年有可能增长20倍。

因此，电池技术和产业未来将有巨大潜力。

”什么时候可以安全大规模应用？欧阳明高表示，“中国是第一个将电池引入市场的国家。

电池企业仍在批量供应，外国企业也在批量采用。

”但增长的趋势可能会下降，引入的速度和节奏可能会放缓，但这并不意味着它会消失。

一项技术的创新不会总是一帆风顺。

如果介绍的速度很快，别人跟不上，那么退一点也很正常。

磷酸铁锂将大幅回归。

我认为这将是未来几年的趋势。

但在解决安全、寿命、成本的基础上，继续提高比能量绝对是创新研发的大趋势。

我们不能停留在目前的状态。

如果我们保持现状，一旦有新的事物出现，就会颠覆我们。

在市场竞争的环境下，技术创新永无止境，不可能停止，也随时可能被颠覆。

就像锂离子电池问世时，没有人看好。

起初，大家都认为汽车应该是燃料电池。

然而，锂离子电池问世十年后，情况发生了很大变化。

没有人知道未来会出现什么新型电池。

所以，我们还是需要给创新很大的空间和空间，容忍失败，容忍过程中的迭代。

这是创新驱动发展的常态，与投资驱动发展不同。

创新驱动是非线性的，大量的投入不一定会产生任何效果。

但有可能有一天突然出现飞跃，就被推翻。

当今时代，创新和颠覆可能比以前发生得更频繁，彻底程度也可能更深。

因此，我们必须做好准备，始终保持求新求变的心态，以追求完美为目标。

氢燃料电池明年将腾飞 今年将是氢燃料电池的大热年，因为近两年我国燃料电池产业取得了长足的进步。

与五年前相比，各项绩效指标都有明显提升。

例如，与五年前相比，寿命增加了%。

“十三五”初期是0小时，现在普遍是0小时。

欧阳明高认为，中国燃料电池技术产业链已经建立。

比如亿华通的产业链就比较完整，包括发动机、电堆、膜电极、风电制氢等，就连技术难度很大的空气压缩机，以前从国外进口要几十万一台，但现在都可以了。

国产的价格只有十到两万元，跨国公司也在采购中国的燃料电池空气压缩机。

以前燃料电池膜每平方米要几千元，现在国产膜的价格已经不到千元。

这是一个巨大的技术进步。

欧阳明高指出，当前氢燃料电池产业并不是一个“小产业”。

很多公司都在互相追逐。

整车产品，特别是商用车产品，不比国外产品差，而且比国外好。

“所以我们还是有信心今年年底实现8000至1万辆的推广目标。

一旦全国示范推广项目启动，我估计明年就会起飞。

”但行业仍存在一些问题亟待解决。

欧阳明高表示，氢能源产业链一直延伸到汽车中的氢气瓶，产业链是从氢气瓶开始计算的。

由于燃料电池产业链的建立，燃料电池示范和产业化前景广阔，这也刺激了氢能产业链。

但该产业链的自主化程度和技术水平仍落后于燃料电池。

例如，70 MPa IV 型瓶仍然是一个问题，尽管 35 MPa 氢气瓶已经很好，而且价格也下降了。

此外，目前加氢站的一些关键设备需要进口。

近期，清华团队牵头冬奥氢能出行示范项目，一直在协调加氢站和氢安全问题。

因为氢安全与纯电动安全不同，它更多的是在氢能源领域，而不是在汽车领域，所以对于氢安全以及氢能源的生产、储存、运输、加氢，现在需要大型能源企业进入。

中石化刚刚宣布将在全国加油站建设加氢设施，即加油、加氢、加气同时进行。

这是非常好的。

目前，北京、张家口将为冬奥会建设30座加氢站，明年底前全部到位。

规模非常大。

本届奥运会将推广示范2000多辆氢燃料电池汽车和数十个加氢站。

相信未来几年氢燃料电池汽车的规模和数量将会有很大的提升。

现在张家口有一辆氢燃料电池公交车，运行情况非常好。

在北方地区，氢燃料电池是冬季取暖的好办法。

它们使用废热，纯电动汽车使用大量电池。

在一些特殊场景下，燃料电池汽车具有优势，但这并不意味着它必须与纯电动汽车竞争。

在汽车领域，纯电动汽车更有优势，但在一些特殊领域，比如寒冷地区、大型商用车、氢气便宜的地方，氢燃料电池更有优势。

下一步是发展氢燃料电池长途重卡，但还需要经历一个阶段。

核心问题仍然是如何实现经济。

根据目前的估计，未来十年燃??料电池的成本应降低70%至80%。

现在的主要问题是如何降低氢能的成本。

欧阳明高强调，我国还需要加强技术研发，比如压缩机。

国外有离子压缩机，国内没有。

现在国外大型企业也纷纷介入。

基本上，全球与氢能基础设施相关的公司都已进入中国。

目前，他们还需要依靠国际力量。

充电和更换电池不是非此即彼的。

这也是今年非常热门的话题。

欧阳明高认为，现阶段充电和换电必须融合发展，而不是非此即彼。

从现阶段来看，更换电池有利于增加电动汽车的销量，因为用户担心电池价格昂贵、电池寿命不足、电池安全性不够、电池用完后不知道该怎么办。

更换电池就解决了所有这些麻烦，这当然有利于销售。

当然，也有人认为电池价格会逐渐下降。

未来，普通电动汽车的电池成本将低于2万元，而且无需更换。

这是另一种说法，仅供参考。

“我个人认为，对于商用车来说，无论是大型商用车、共享车还是出租车，原则上换电都是一个很好的商业模式。

对于私家车来说，从长远来看，最好的方式就是充电，通常速度较慢在家或工作时充电（未来车联网交互），以及在高速公路上长距离超快速充电。

”欧阳明高给出的理由是，希望看到V2G和大功率快充技术的发展潜力，“现在国家电网已经开始在北京测试V2G车网互动充电模式。

私家车在家充电时，车网交互过程中充电需要花钱，但也可以卖电。

现有的车网互动志愿者已经做到了这一点，充电和卖电平衡，好的人赚钱。

他们在电价低的时候充电，在电价高的时候卖电。

如果能普及的话，谁会把电池交给租赁公司赚钱呢？会有什么效果呢？ “现在欧洲已经实现了千瓦级大功率快充，我们正在联合研发续航200公里的汽车超快充系统，这在技术上是可行的。

是的，这种未充满电的快速充电会不影响安全和寿命。

中国新的快充标准也出来了，叫做“超极超级充电”。

中国电力企业联合会刚刚宣布，中日联合发布的标准年内将基本能够提供这项服务。

因此，问题取决于技术的预见性。

“换电池在哪里最有意义？欧阳明高认为是长途重型卡车。

”我认为今年可能是卡车电气化元年。

公交车基本上都是电动化的。

现在都已经饱和了，没有增加了。

下面的增量从何而来？卡车。

“因此，在他看来，换电对汽车来说是一种选择，但对卡车来说却是必须的。

以前卡车被认为很难电动化，现在用什么？换电。

因为卡车用的电池太多，太重了。

”价格昂贵，需要很多充电站，所以卡车必须使用电池交换，这与汽车不同，一旦交换电池，汽车就不再购买电池，而且价格与传统汽车差不多。

直接在电池更换站更换电池只需五分钟，与加氢一样快。

电池少，可以购买更多，并且可以通过电池组容纳电池。

就是当电池组足够大的时候，就会得到非常便宜的电价，电力交易就像股市一样，可高可低，有了更多的可再生能源，那些负载预测最准确的人就能获得最好的电力。

同时，电池组是大型储能设备，可以为电网储存能量并出售电力。

电池厂拿到便宜的电池，双方都赚钱，可以降低成本。

从目前来看，电池更换卡车可以与柴油卡车进行商业竞争。

按照目前的电池价格，购买一辆重卡大约需要四到五年的时间。

10万，但是整个生命周期的燃油成本大概在两三百万左右，所以燃油成本是最大的成本。

电动卡车的最大优势是能源成本低。

相信未来五年，将会出现电动卡车的高潮。

已经开始在各地推广，包括港口、矿山，根据场景，逐步长途卡车。

欧阳明高表示，“今年我主张成立由中国电力企业联合会牵头的‘中国电动卡车换电联盟’，推动互联互通，这是不可能的。

一家公司垄断所有换电站并不好。

”既然大家要竞争，那么大家就必须要互相配合，这个地方改了，下一个地方也可以改，这是很重要的，也是我们要做的事情。

建议政府高度重视 《未来发展趋势：新能源汽车使用新能源》 习近平总书记提出，从长远来看，新能源汽车的规划目标是新能源汽车成为市场的主力产品。

“碳达峰和碳中和的要求，这个目标必须实现，而且要尽早实施。

”欧阳明高引用了国外相对乐观的判断，称他们认为2020年全球纯电动汽车保有量将在3000万至3500万辆之间。

如果2020年我国新能源汽车占比达到40-50%，“汽车总产量有可能达到1万辆，新能源汽车保有量将突破1万辆。

”尽管具体数字可能与实际情况有所不同，但符合趋势。

”他强调，新能源汽车的重点是“新能源”。

“本来我们只讲电气化，不讲能源。

你可以用煤发电，但在碳排放和碳中和的背景下，我们必须转型，强调新能源。

新能源汽车使用新能源。

”而新能源，需要储能来平衡电网。

但目前还没有特别合适的大规模储能方式，用煤电来调节显然不合适。

因此，新能源还需要大规模的储能方式，而这依赖于电动汽车。

国家电网电动汽车公司测算，如果每年电动汽车保有量达到3亿辆，那么汽车电池所储存的总电量将达到1亿千瓦时。

目前中国每天的总用电量为1亿千瓦时。

因此，最终储能首先要依靠纯电动汽车电池，其次要依靠氢能，即燃料电池汽车的能源。

燃料电池之所以被开发出来，就是因为氢能。

之所以开发氢能，是因为可再生能源需要利用氢能进行大规模长期储能。

这是氢能燃料电池的基本点。

目前，中国碳净排放量为1亿吨，相当于2016年巴黎大会设定的全球碳排放目标。

要实现碳中和，碳中和意味着零净排放。

首先取决于能源系统的脱碳程度。

能源系统的脱碳取决于新能源汽车的储能。

这是新能源汽车下一步的目标。

要用新能源汽车带动新能源革命，实现高质量发展。

如果规模化新能源汽车，带动新能源革命，传统汽车、能源、化工等行业将发生翻天覆地的变化，真正实现汽车替代马车百年未有之大变局。