上半年北京市场上有300多辆电动汽车，但利用率极低
05-27
①非快充纯电动客车按照元（乘0.8/1/1.2）/kWh进行补贴，上浮中央财政自行车补贴标准限额为30万元（财健（号）），减少20万元，降幅40%。
②快充纯电动公交车按照元（乘0.8/1/1.4）/千瓦时进行补贴。
中央财政自行车补贴标准上限与（财建号）文件相比是一个新的类别。
此次补贴标准上限为新台币20万元。
③插电式混合动力客车按元（乘0.8/1/1.2）/千瓦时进行补贴。
中央财政单辆汽车补贴上限为15万元（财建号），下降40%。
2、新补贴下电动公交车技术要求新变化 ①单位载重能耗（Ekg）与旧政策相比为0.01Wh/km˙kg，且（Ekg）不高于0.24Wh/公里˙公斤。
这已经是乘用车的普遍要求。
②非快充乘用车，车门距离不得小于1公里（等速法），电池系统能量密度须高于85Wh/kg。
门槛要求提高； ③ 进行快充的纯电动公交车快充速率必须高于3C。
插电式混合动力（含增程式）客车节油率必须高于40%，这是新的要求。
3、新补贴的基本方向很明确①乘用车（注：实际上是针对公交车）推广快速充电，充电费率越高补贴越多； ②非快充公交车，电池能量密度越高，补贴越多； ③ 对混合动力公交车根据燃油效率给予补贴，鼓励更多使用电池。
4、新政策实施难度分析①（Ekg）不高于0.24Wh/km˙kg，这对于客车制造商来说并不困难。
根据清华大学欧阳明高教授的一篇文章，目前12米公交车的载重可以达到12、13吨，最轻的现在可以达到8.7吨。
② 乘用车快充（注：其实是针对公交车）对于乘用车厂商来说并不困难。
国产磷酸铁锂电池充电倍率已达到5C；锰酸锂电池的充电倍率基本处于5C水平；钛酸锂电池已经达到8C级别。
③电池系统能量密度应高于85Wh/kg。
据清华大学欧阳明高的文章介绍，深圳贝特瑞去年生产的每公斤瓦时电池的硅碳负极材料，用于日本松下电池，并与特斯拉电动汽车配套。
④补贴退坡，动力电池价格也随之下降。
据清华大学欧阳明高的文章显示，全年动力电池均价在（元/千瓦时）左右，下半年动力电池均价在（元/千瓦时）左右。
这不是什么大问题。
⑤新政策的出台，必然导致年内发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第1至5批的重新审查。
（注：中国机动车辆技术服务公司已下发通知）。
公司今年一季度的重点工作是按照新技术要求申报目录。
五、新能源客车市场新变化 1、快充纯电动客车（客车）成为公交公司的首选车型 ①快充可以减少车辆电池容量，节省车身空间，车辆经济，并符合巴士公司的利益； ② 快速充电可以减少对充电桩的需求，从而摆脱对充电站的需求。
符合公交公司的实际情况，比较踏实。
③可利用公交运营的间隙时间补充电力，可满足公交公司一天运营的里程要求。
快充纯电动公交车（客车）可普遍被公交公司接受。
2、非充电和快充纯电动公交车的主要用户是通勤运营公司。
通勤运营公司的主要客户是企业（集团）客户，在早晚高峰时段接送员工上下班。
车辆白天对电能补充要求不高，夜间充电成本低，续驶里程不小于公里（（匀速法））非快充乘用车完全可以满足其用车需求一日运营里程。
快充纯电动公交车不适合他们。
3、插电式混合动力客车的主要市场是中途客运公司的客户。
中途客运日运营里程100公里以上，续驶里程不少于100公里（匀速法）。
充电公交车一天无法满足运营里程。
目前，国家电网公司正在推进高速公路服务区快速充电设施工作，基本解除了中国机动车辆技术服务中心的担忧。
质量能耗（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车，这对于插电式混合动力客车来说是个好消息。
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