车载互联系统引领北京车展新技术解析

北京车展已经落下帷幕。

大家总是习惯于关注即将量产的新车、揭示未来设计趋势的概念车，或许还有性感的车模。

事实上，在这场纷繁复杂的展览中，一些不被关注的“角落”也“内涵丰富”。

您一定已经猜到了，我们谈论的是新技术展台。

本次展会上，与智能手机互联的车载互联系统成为热门。

博世、法雷奥、三菱，甚至传统音响巨头哈曼卡顿也参与其中。

此外，电动车加热解决方案、正时系统优化解决方案、滚动阻力降低解决方案等常规技术也进行了展示。

我们来看看本届北京车展上亮相的这些技术。

智能车联网驾驶与人机交互系统博世（BOSCH）mySPIN（我的智能手机集成）如何更好、更顺畅地将智能手机与车辆连接起来，让我们在驾驶时能够更方便、更安全地获取我们想要的信息。

这代表了车企研发的新方向。

博世的 mySPIN 与 Android 和 iOS 操作系统兼容。

另一方面，mySPIN 显然比仅支持 iOS 的 CarPlay 拥有更多的潜在客户。

与CarPlay类似，博世的mySPIN也是一项将手机上的内容映射到汽车中控显示屏的技术。

通过mySPIN，用户可以将智能手机中的App直接投射到车载娱乐系统的显示屏上，从而实现App的便捷操作和控制。

此外，为了确保安全，博世工程师还为该系统设立了“白名单”。

只有经过认证的移动应用程序才能进入“白名单”并通过车内娱乐系统进行操作。

这也是博世“车载功能越多，操作越简单”经典设计理念的体现。

博世已与捷豹、路虎达成共识，mySPIN将安装在这两个品牌即将发布的新车上，但具体车型目前还无法透露。

哈曼卡顿车联网技术 提到哈曼卡顿您会想到什么？我想答案很可能是演讲者。

但就像其他零部件供应商一样，音频专家也开始思考车联网。

本届北京车展上，哈曼卡顿的车联网系统已初具规模。

系统集成了防碰撞预警、车道偏离预警等ADAS功能。

这些功能通过HUD辅助驾驶员的驾驶行为，使信息更加直观、清晰。

在体验这个系统的时候，我确实能够感觉到系统能够运行得比较流畅。

同时，采用HUD显示大部分行车信息，使驾驶更加便捷、安全。

另外，我还觉得这个系统的音质不错。

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三菱人机交互系统 在本届北京车展上，三菱带来了两款概念车，其中一款就是GC-PHEV，它被视为未来新一代帕杰罗的原型车。

除了概念性的外观之外，内饰以及整个车内人机交互系统也预示着三菱未来车型的发展方向。

与GC-PHEV概念车一样，三菱未来的人机交互系统也只是概念产品，但不难看出很多技术实际上是可以实现的。

总体而言，这是一个智能且“耀眼”的系统。

系统，但很难让我对它抱有期待和感觉。

当随着科技的发展，人们开车越来越像操作平板电脑，没有触控，没有反馈，没有掌控一切的乐趣，那还有什么意义呢？法雷奥车联网eSkin2技术自从Android和iOS的敌人将战场从手机转移到座舱后，车联网就成为各大零部件厂商争相学习的技术，其中就包括来自法国的著名整车厂。

零部件供应商法雷奥。

在本次车展上，法雷奥展出了其最新开发的车联网系统eSkin2，这当然是瞄准了庞大的整车配套市场。

进入火爆的车联网市场是当今零部件厂商的必修任务之一。

法雷奥的eSkin2的“空中远距离”操作功能更方便，更科幻，但也完全抹杀了反馈的感觉，但我想我还是喜欢它。

人还是不少的。

三菱插电式混合动力四驱系统 在本届北京车展上，比亚迪唐作为首款自主品牌插电式混合动力SUV引起了广泛关注。

与此同时，三菱非常低调地展示了全球首款插电式混合动力SUV。

首款量产插电式混合动力SUV——欧蓝德PHEV。

这款车于2016年的巴黎车展上首次亮相，目前已经上市销售。

系统结构方面，欧蓝德PHEV同样采用双电机形式，前后轴各一台电机。

因此，即使没有机械传动轴，这辆车仍然是真正的四轮驱动车型。

此外，底盘中置驱动电池组也是该类车型的常见形式。

欧蓝德PHEV并不像唐那样追求极限加速。

其整个混合动力系统的动力输出相当于3.0L自然吸气汽油机的性能，尽管纯电动模式下的续驶里程不如配备18.4kWh电池组的唐（85km）。

），但油耗仍能达到1.9L/km。

同时，与传统动力系统相比，电动机的响应能力更强，动力输出的响应速度更快。

欧蓝德PHEV的驱动模式包括EV（纯电动）模式、串联混合模式和并联混合模式。

在串联混合动力模式下，车辆的工况相当于增程式混合动力车型，即发动机只负责驱动发电机发电，车轮由电动机驱动。

优点是发动机始终能够以最高效的状态稳定工作。

在并联混合模式下，车辆的前轮由电动机和发动机共同驱动，再加上来自后桥电动机的动力，整车将拥有最强劲的动力性能。

博世插电式混合动力系统 博世一直投入大量精力用于新能源技术的研发。

在本次车展上，博世带来了他们的插电式混合动力技术，该技术由电机、电力电子控制器、能量回收系统和电池组成。

官方宣布，与传统动力系统相比，插电式混合动力可平均降低50%的油耗和二氧化碳排放。

最耀眼的路虎透明发动机罩。

不知道你是否有过在非铺装路面行驶时，经过某些障碍物时必须探出头观察的经历。

如果此时能够直接看到车下的情况那就太好了。

现在你的梦想成真了！路虎携Discovery Vision概念车亮相本届北京车展。

除了预示着未来Discovery系列车型的设计趋势外，它还配备了一项名为“透明发动机罩”的技术。

有了这项技术，以上的麻烦就可以轻松解决。

这项技术的实现其实非常简单。

安装在进气格栅处的摄像头捕捉车辆下方的道路。

当需要开启发动机盖透明功能时，投影仪会像平视显示器一样投影出摄像头实时采集的视频。

发动机罩在驾驶员视野中的位置。

这使得车辆的前部显得“隐形”，让驾驶员在车内了解前方的地形。

同时，在爬陡坡或经过狭窄空间时，驾驶员还可以通过透明发动机盖技术了解包括前轮角度、位置、车速、四轮驱动状态等多种实用信息。

虽然路虎尚未公布如何打开透明发动机盖技术，但我们假设当驾驶员在启动车辆时无法准确判断车辆宽度或没有注意到车辆前方是否有儿童或小动物时与传统的停车辅助系统相结合，透明发动机盖技术可以提供盲点的实时反馈，从而减少事故发生的机会。

电装电动汽车加热系统 DENSO在本届北京车展上展示了新能源汽车加热系统解决方案。

众所周知，现在的内燃机车空调吹出的暖风来自于发动机运转时产生的热量。

汽车空调中的暖风水箱回收这种能量，并通过鼓风机和风道将其吹入车厢，从而实现提供暖风。

那么没有发动机热源的新能源汽车如何解决这个问题呢？其中一种方法是安装电加热棒和加热片，以达到吹暖风的效果。

但由于此类加热设备在工作时会消耗大量的电能，因此会显着影响车辆的续航里程。

对于新能源车型来说，以影响续航里程来换取的配置似乎有些“不经济”。

难道就没有解决办法吗？ DENSO这次为我们提供了另一种解决方案，即通过电动压缩机和单独的冷凝器吹出暖风。

在这个系统中，电动压缩机肩负着重要的责任。

电动压缩机将管道中的制冷剂送入冷凝器压缩的温空气中。

然后制冷剂将从气态变为液态。

这个过程会释放热量，达到产生热源的效果。

换句话说，这个过程取代了冷却过程。

暖风水箱液体循环换热过程的原理与家用空调的热泵技术类似。

此外，DENSO的电动汽车空调系统解决方案还包括空调制冷系统。

其结构与内燃机车空调制冷系统类似。

制冷剂以低温进入蒸发箱，使其表面温度降低。

在鼓风机的吹动下，冷空气穿过空调管道，到达乘客舱内的各个出风口。

同时，液态制冷剂完成冷热交换并开始汽化，压力也会下降。

然后，制冷剂再次流向乘客室。

压缩机方向流动。

从压缩机排出的制冷剂呈高温高压气态，然后进入室外冷凝器。

制冷剂在冷凝器中会逐渐从高温高压的气态转变为低温低压的液态。

然后制冷剂需要经过储液干燥罐、节流阀等来完成整个“循环”。

DENSO展示的电动汽车加热系统解决方案比使用加热棒和加热片获取热源消耗的电力更少。

对于目前将续航里程视为“生命”的电动汽车来说，无疑是一个好主意。

好消息。

DENSO 电动机相位调节器 发动机的正时系统与长跑运动员调整呼吸频率一样重要。

传统的正时系统大多通过油压调节器来调节。

在本次车展上，DENSO带来了电动马达调节正时系统。

与传统油压调节器相比，电动马达调节器的优点是控制精度更高、动作更快。

当需要固定正时角时，电动机使凸轮轴、电动机和链轮以相同的速度旋转。

当需要调节相位时，电动机根据工况比定子旋转得快或慢，最终实现阀门控制。

开/关时间控制。

与液压调相器相比，电动机调相器在响应速度和控制精度方面均具有优势。

当然，成本相对较高是其弱点。

此外，电动机的正时调节可以在发动机转速低于rpm且油温低于30℃时继续工作，提高燃油效率和输出功率。

在DENSO的内部测试中，电动机的正时调节与液压式相比，燃油效率和输出分别提高了3%-4%和2%-3%。

发动机启动时排放的碳氢化合物也减少了30%。

~40%。

电动机对凸轮正时的调整既可以提高发动机的燃油效率，又可以减少碳氢化合物的排放。

摆在面前的问题是如何进一步降低成本。

NTN低阻力正时链条系统降低发动机油耗的方法有很多，来自日本的NTN更注重人们经常忽视的细节。

通过改进正时链条系统，NTN可以从看似不起眼的小细节中看到。

该发动机具有提高燃油效率的潜力。

北汽的非充气轮胎现在行驶得越来越快，轮胎损坏导致车辆失控可能会造成严重的交通事故。

此前，普利司通发布了采用新结构的非充气轮胎，现在北汽也带来了他们的研发成果。

出现在北汽概念车BJ上的这款轮胎是北汽集团与美国MKP公司联合开发的负泊松比结构的非充气车轮。

它主要由负泊松比结构的V形支撑体、橡胶缓冲带、橡胶胎面和轮辋组成。

这里首先需要解释一个专业术语：泊松效应。

这意味着当材料在一个方向上受到压缩时，它将在垂直于该方向的其他两个方向上伸长。

负泊松比意味着压缩过程中垂直方向不会发生伸长，减少材料变形。

虽然这种非充气轮胎可以让车主“告别打气筒”，但这样的结构能应对激烈驾驶吗？噪音和舒适性表现如何？ 法雷奥电控涡轮增压器。

本届北京车展除了展示eSkin2外，法雷奥还展示了其开发的电控涡轮增压器。

与普通涡轮增压器不同，电控涡轮增压器可以独立于空气回路工作，并由具有集成开关磁阻技术和即时响应（毫秒）的电动机驱动。

因此，它可以根据不同的工况提供所需的扭矩。

此外，电子控制涡轮增压器还允许汽车制造商优化动力系统以提高燃油效率。

制造商声称，电子控制涡轮增压器可以降低10%的燃油消耗。

如果与能量回收系统相结合，在欧洲和中国标准行驶循环下可节省15%至20%的燃油。

此外，该系统不需要改变现有的动力总成架构，可以以低成本快速应用于新的和现有的车型。

与普通涡轮增压器不同，电控涡轮增压器可以独立于空气回路工作，因此可以根据不同的工况提供所需的扭矩，并且涡轮迟滞较小。

Brembo电子制动系统和轻量化制动盘 作为久负盛名的高性能制动系统供应商，Brembo以疯狂的力量和激情出现在众多车迷和改装玩家的心中。

然而，在本届北京车展上，布雷博发布的两款最新产品主打智能和环保，展现出品牌激情之外的冷静。

系统的工作过程为：驾驶员踩下制动踏板，位于踏板处的踏板模拟器采集并模拟踏板的速度、力度和深度，并将其转换成电信号传输给车辆控制单元（VCU）。

），VCU处理信号后传递给电液智能执行器（BCU），BCU根据信号控制液压制动钳进行制动。

此外，VCU还将信号传输至与BCU集成的智能卡钳，由卡钳实现制动。

这种电子制动系统的优点是可以应用于未来的自动驾驶技术和现有的ADAS系统。

同时，反应更灵敏，制动效果更好。

是未来制动系统的发展趋势。

此外，布雷博还在本次车展上与戴姆勒集团合作推出了轻量化制动盘，减轻重量以达到节省能源消耗的环保目的。

很多朋友都对红色多活塞Brembo卡钳和大尺寸打孔刹车盘垂涎欲滴，而这些人大多都是热爱飙车的狂热分子。

然而，Brembo为这些人制造的不仅仅是高性能图腾，它还智能、节能。

这是未来的大趋势。

“背后的巨人”爱信的众多零配件。

想到爱信，很多人都会想到丰田的4AT、6AT。

其他人还会想到大众、MINI、沃尔沃的横置6AT、宝马的纵置6AT。

是的，基本上网上每个人都在寻找爱信围绕变速箱的信息。

不过，爱信中国负责人曾“负责任”地表示：除了轮胎之外，爱信可以制造车辆上的每一个部件。

因此，在本次车展的爱信展台上，我们看到了除了变速箱之外的多款爱信产品。

与我们之前介绍过的博世类似，爱信也是一个“幕后巨头”，我们很容易就能找到它的产品。

未来，我们将更详细地向您介绍巨头这个日语组件的过去、现在和未来。

在新车和美女云集的车展上，本文总结的技术经常出现在展位的角落里。

他们很少受到关注，实际上应该引起我们的注意。

这些技术涵盖的类别非常广泛，包括可以有效解决车头盲区的透明发动机罩、可以映射Android和iOS操作系统的博世mySPIN系统以及减少摩擦的正时链条。

其中，智能汽车互联系统大放异彩，博世、三菱、哈曼卡顿等企业展示了研发成果。

它们的出现将使我们在驾车时接收信息更加安全、便捷。