北京时间2月25日消息，克罗地亚“全球最快电动汽车”将量产
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近日，国家发改委办公厅印发征求意见稿，要求相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日前提供书面反馈据悉，制定这一政策有两个原因。
一方面，随着新能源汽车产销量持续增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车结构性产能过剩问题开始显现，不仅需要降低平均燃油消耗，还需要适度控制燃油汽车总量和增量。
借鉴加州零排放汽车（ZEV）法案，国家发改委希望新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立有效的新能源汽车碳排放配额管理机制。
燃油汽车支持新能源汽车发展和新能源汽车退出接力机制。
新加坡的财税支持政策成为新能源汽车发展的重要制度保障。
为了更好地促进新能源汽车发展，近年来相关部委一直在研究借鉴加州零排放汽车积分规定，实行新能源汽车积分管理（以下简称NEV积分管理）。
然而，如何制定合理、合规的处罚措施却是一个大问题。
中国汽车技术研究中心新能源汽车及财税政策研究室主任刘斌认为，可以借用碳交易法规来解决经济处罚问题。
全国碳市场的“独立组”新能源汽车碳配额是指新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。
国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产和进口新能源汽车产生新能源汽车碳配额。
剩余配额可以在碳排放权市场（以下简称“碳市场”）出售，不足的配额可以在碳排放权市场（以下简称“碳市场”）出售。
碳市场购买。
生产、进口一定数量燃油汽车的企业（以下简称“燃油汽车规模企业”）强制纳入本制度管理。
燃油汽车生产、销售不符合上述要求，但新能源汽车生产、销售达到一定数量的企业（以下简称“新能源汽车规模企业”）也可以选择自愿加入。
不过，草案并未给出“一定数量”的定义。
国家发展改革委将根据规划目标，对燃油汽车规模化企业设定年度新能源汽车与燃油汽车产销量比例，折算为各企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量。
企业。
纳入管理的汽车企业每年须提交上一年度新能源汽车碳配额报告。
新能源汽车碳配额将通过明年启动的全国碳排放权交易市场进行交易。
2007年以来，已有7个试点碳市场投入运行。
但目前试点碳市场的价格相对较低，引发车企对政策有效性的质疑。
按一辆燃油汽车排放50吨二氧化碳计算，配额价格至少要达到元/吨才能影响车企的生产或进口行为。
目前价格最高的北京碳市场，8月12日成交均价仅为54.73元/吨。
对此，北京环境交易所排污权交易中心主任陶兰解释说，根据征求意见稿的编制说明，新能源汽车碳配额作为独立的交易产品，将在交易系统中单独管理，交易主体仅限于《管理办法》规定的范围内，避免与其他配额交易交叉。
这意味着新能源汽车碳配额与全国碳市场现有交易产品将在两个系统进行交易。
而且，后者原本是为高能耗企业设计的。
她认为，新能源汽车碳配额交易价格应重新制定。
为新能源汽车积分管理提供法律依据 2009年以来，国家发改委等部委开始深入研究加州ZEV法案，希望借鉴这一政策，加速零排放汽车的普及加州制定中国新能源汽车积分管理，促进新能源汽车发展。
但困难在于，加州的ZEV法案有法律依据，而中国没有。
特别是，根据此前的假设，纳入新能源汽车积分管理的企业如果不达标，将受到经济处罚。
这涉及到更高层次的法律，缺乏必要的法律依据。
“因此，国家发改委利用碳交易法规解决了经济处罚的法律依据，将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的‘碳配额’。
这个思路本质上与加州类似。
”刘斌分析道。
据悉，去年下半年，国家发改委在向国务院报送的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》中增加了有关新能源汽车碳配额管理的新规定：基于新能源汽车的排放配额管理对重点汽车生产企业落实生产责任。
具体办法由国务院规定。
碳交易主管部门另行制定并公布。
对于车企来说，新能源汽车碳配额管理是继乘用车油耗限额管理之后扩大新能源汽车生产的又一原因。
对于新能源汽车厂商及上游相关产业链来说，无疑是一大利好。
申万宏源新能源分析师蔡琳琳认为，新能源汽车碳配额交易将解决年后新能源行业发展动力从何而来的问题。
传统汽车的利润用于补贴新能源汽车，落后的新能源企业的利润用于补贴先进企业。
因此，各家企业将在新能源汽车上投入更多资源。
等待了近两年的新能源车企希望政策尽快出台，并设计明确参数设置、交易方式等细节，让企业了解政策体系和目标，有足够的时间准备。
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