新能源汽车产业发展必须摆脱政策依赖

今年四季度到今年一季度，新能源汽车销量交出“抢眼”的惊艳表现在经济持续低迷的背景下。

自去年9月正式推出新能源汽车行驶免购置税政策以来，中央和地方政府持续提供财政支持，再加上车牌等多项地方优惠措施（如北京单独摇号）或在上海免拍卖）且无交通限制。

，让拖延已久的新能源汽车销量终于迎来了行业期待已久的井喷。

据中国汽车工业协会统计，全年新能源汽车销量7.48万辆，同比增长3.2倍。

或许区区几万辆汽车，对于常年产销过万辆的中国汽车市场来说，根本不值一提，但对于一直举步维艰的新能源汽车来说，却是不折不扣的——手臂中枪。

销量爆发出现在车辆购置税免征政策实施后的第四季度。

共销售汽车3.66万辆，几乎等于前三季度的总销量。

工信部公布的免征车辆购置税统计数据也显示，今年9月至12月四个月，免征车辆购置税的新能源汽车3.94万辆，其中乘用车3.38万辆。

虽然今年一季度销量有所下滑，但考虑到一季度是汽车销售的传统淡季，销量2.65万辆，同比增长2.8倍，也值得庆贺。

新能源汽车产业。

如果这样的销量趋势能够持续下去，虽然年底新能源汽车累计销量50万辆的目标难免落空，但至少不会像很多人担心的那么难看，而且新能源汽车的发展前景未来五年将会更加乐观。

。

中国新能源汽车产业腾飞仍面临障碍。

然而，正如西方谚语所说，“魔鬼总是在细节中”。

仔细观察新能源汽车的销量数据就会发现，新能源汽车的腾飞仍面临一些障碍需要解决。

今年新能源汽车销量冠军是比亚迪的“秦”，销量约为1.5万辆，占总销量的20%。

这款在北京不享受新能源汽车补贴的插电式混合动力汽车，凭借免牌照和不足15万元的补贴价格，在上海走红。

也帮助比亚迪自去年起成为新能源汽车行业第一大企业。

优胜者。

第二名是大多数人都不熟悉的纯电动汽车。

众泰知豆E20 2016年销量超过100辆，约占总销量的10%。

其实这辆车就是很多人想象中的样子。

电动汽车不一样。

4.23万元的超低价和仅坐两人的超小尺寸，充分说明这只是一款玩弄政策、满足“双80”要求的低速电动车。

事实上，年度新能源汽车销量前十名中有四款混合动力车型，其中包括两款根本不享受新能源汽车补贴的丰田非插电式增程式混合动力汽车。

加上众泰的低速电动汽车，这些并不完全符合中国政府“弯道超车”发展纯电动汽车的初衷的新能源汽车，已经悄然占据了总销量的半壁江山，其份额前十名新能源汽车占比高达70%。

今年一季度的销售趋势更加明显。

比亚“秦”以第二名三倍销量的绝对优势，继续巩固领先地位。

在北京多重优惠政策的鼓励和中不了彩票的紧急支持下，北汽E勉强超越众泰智豆E20，以数十台的差距位列第二。

不过，众泰依靠总销量排名第三的E20和排名第四的Yun。

远胜北汽。

同样引人注目的还有奇瑞，凭借两款售价在5万元左右的微型电动车，其总销量跻身品牌前五。

因此，虽然近期新能源汽车销量爆发，但增长最快的还是比亚迪的插电式混合动力汽车和补贴后售价5万元左右的微型电动汽车。

在北京政府拒绝混合动力汽车补贴的精心保护下，保住了北京市场的北汽新能源汽车，成为前几名中唯一的主流纯电动汽车。

耀眼的销量数据下，消费者的具体选择清晰地揭示了新能源汽车发展中无法绕开的瓶颈。

作者在去年的一篇文章中提到了中国电动汽车发展的四大不匹配之处。

半年多过去了，有的错配呈现出好转趋势，有的则被消费者“用钱投票”，表明了市场的回避选择。

一线城市最大的障碍来自于个人停车位的缺乏。

笔者在上一篇文章中提到“电动车型供需不匹配”、“电动汽车功能与需求不匹配”。

对于拥有私人停车位的经济富裕人群来说，特斯拉是中高端电动汽车唯一选择的局面已经改变。

随着国家新能源汽车目录取代地方目录，腾势、志诺、比亚迪E6、启辰等多款中级电动汽车也开始进入全国市场。

再加上宝马i8等进口高端车型，有充电条件的消费者已经有了相对丰富、优质的电动汽车选择。

因此，随着更高质量的电动汽车进入市场，汽车质量和功能的不匹配正在逐渐改善。

如果特斯拉Model S瞄准的是中国细分高端市场，那么补贴后的售价在30万左右，已经进入特斯拉计划在2020年推出的第三款车型，售价3.5万美元。

第一代电动汽车Model III针对的主流客户群。

然而，腾势比特斯拉更早地面临着私人电动汽车在中国一线城市大规模推广的最大障碍——私人充电设施的缺乏。

与腾势定位类似的宝马季诺选择暂时不进入私人市场，而是以出租和出售汽车的方式，以避免充电问题带来的不良体验，从而对未来的潜在市场产生不利影响。

从目前新能源汽车销量来看，除北京以外的一线城市，虽然政府补贴力度较大，充电设施建设也好于三四线城市，但销量最好的是插电式混合动力汽车。

很多人认为，充电设施和电动汽车是一个“先有鸡还是先有蛋”的循环，所以只要有足够数量的电动汽车，自然就会带动充电桩的建设。

但不可否认的是，无论公共充电桩如何布局，私人停车位的充电设施都是电动汽车车主最便捷的选择。

北京等一线城市私人充电设施缺乏的根源在于城市扩张过程中个人停车位的缺乏以及私家车保有量的快速增加。

截至年底，全市机动车停车位约1万个，其中包括相当数量的出行停车位（机动车用户出行所需的停车位）。

同期，机动车保有量已达1万辆。

北京居民对于每天抢车位的“游戏”早已司空见惯，而不少小区附近的道路夜间变身露天停车场，更让人怀疑新能源汽车的普通购买者有多少能买得起自己安装。

充电桩。

作为高端电动汽车，特斯拉90%以上的客户都安装了家用充电桩，而在北汽新能源汽车车主中，这一数字只有十几%。

这清楚地反映了不同客户群体面临的不同现实。

这也是电动汽车真正从高端客户进入主流市场的最大障碍。

北京正在制定的规划要求新建住宅区18%的停车位预留给电动汽车。

然而，在已经饱和的北京城区，零星新建住宅区提供的个人停车位只是杯水车薪。

通过新建办公楼、商业楼以及加油站、机场等公共设施提供充电设施可能更适合汽车租赁行业等电动汽车商业用户，但对于广大上班族来说仍然不方便。

考虑到上下班高峰时段时间紧张，即使工作地点步行10分钟内有公共充电桩，也可能会不太方便，更不用说停车费、充电服务费以及大量的充电费用了。

用户。

这样就消除了以后排队的可能性，甚至充满电1-2小时后不得不让座去给其他电动车充电，迫使你再次寻找停车位。

由于目前各电动汽车厂商在电池规格、充电电压和电流以及充电设备等方面存在差异，部分电动汽车用户遇到了与公共充电桩的匹配问题。

因此，在公共充电设施标准化、普及并真正向普通社会用户开放之前，北京等一线城市的纯电动汽车私人市场很难实现大规模增长。

截至目前，北京新能源汽车购置配额申请数量始终低于分配配额数量，且实际购车牌照数量仅有少量体现了这一瓶颈。

作为同为一线城市，上海做出了不同的选择。

与北京一样，地价昂贵的上海也面临着停车位紧张的问题。

无法竞拍上海牌照的购车者自然会转向可以免费提供牌照的新能源汽车，但也可能面临没有固定停车位、无法建设充电桩充电的问题。

与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车提供了充电和加油两种选择，很好地解决了这个问题，自然更受欢迎。

它解决了消费者的“里程焦虑”和充电困难，而且还挂有上海牌照。

比亚迪“秦”这款高性价比混合动力汽车在上海受到热烈追捧也就不足为奇了。

上汽荣威的混合动力汽车Plug-in也进入销量前五名。

从销量来看，插电式混合动力车显然已成为一线城市消费者的主要选择。

由于混合动力汽车在上海如此受欢迎，甚至有传言称，上海政府担心混合动力汽车用气代替电力，正在考虑收紧补贴条件，只对安装充电桩的购车者进行补贴。

但正如前文所说，一线城市住宅区停车位不足并不是居民的责任，而是城市规划和房地产开发商的责任。

因此，当城市无法提供足够的个人停车位时，消费者被迫安装充电桩。

不合理。

在公共充电桩能够很好地满足充电需求并提供充电服务之前，强制私人消费电动汽车无异于树上找鱼。

相反，通过推广插电式混合动力汽车培育消费市场，逐步完善充电网络布局，或许是一线城市发展纯电动汽车更为合理的选择。

依赖补贴的三四线城市“低速电动车”需警惕不良货币效应。

在三四线及以下城市，消费者的选择完全不同。

售价5万元左右的新能源汽车由于使用成本低，对于当地市场无限购的低消费能力的购车者来说非常有吸引力。

加上地方政府的一些支持政策，众泰和奇瑞的微型电动汽车自去年以来成为销量增长的黑马。

比如补贴后仅需5万元左右的众泰云，今年10月份上市，12月份销量就超过了一个季度的销量，比一直在努力运营的北汽还多纯电动汽车在北京连续多年销售，一季度销量增加。

三四线城市居民密度不高，城市停车位问题远没有一线城市那么突出，因此建设自建充电桩难度较小。

此外，这类微型电动车的充电要求相对较低，充电方式也比较灵活，能够很好地满足当地群众的交通需求。

不过，作为“低速电动车”的升级版，其发展模式与之前的太阳能热水器、电动自行车相同，主要依靠大众对低价产品的强劲市场需求。

因此，政府也需要吸取以往这两个行业发展的经验教训，严格执行市场准入的质量要求，避免再次出现价格战、“逐底竞争”甚至“劣币驱逐良币”的情况。

”。

对于这些中央和地方补贴占车价三分之二的微型电动汽车来说，为了实现销售目标而避免补贴就更重要了，这背离了国家支持电动汽车发展的初衷。

新能源汽车产业与技术。

笔者在2016年发布的《电动汽车政策展望》中提到了促进电动汽车发展的四项措施。

其中，“中外合作”、“优先产业”、“使用便利”等都取得了不同程度的进展，市场也做出了回应，销量增加。

然而，在寻找适合新能源汽车的商业模式方面仍进展甚微。

当前的新能源汽车市场仍然是一个政策驱动的市场，甚至包括一些普通汽车限购带来的“假”需求，而不是真正的市场驱动。

通过盈利的商业模式发展起来的电动汽车市场仍然非常罕见。

政府需要统一标准，放松对充电基础设施的行政约束。

新能源汽车作为战略性新兴产业，政府应该大力支持。

但如何支持，需要更具战略性，考虑到行业发展的内在规律，通过公共财政和合理的商业模式撬动市场的力量，以达到以小见大的效果。

租赁、物流、租赁等行业因其较好的充电条件，逐渐成为新能源汽车销量增长的主要商业客户。

前面提到的腾势电动汽车一方面以更好的充电条件开拓消费市场，另一方面则与易到等汽车租赁公司合作，通过租赁服务培育未来市场。

在充电设施问题尚未解决的一线城市，与上述优先产业合作或许是腾势为代表的中级电动汽车最合适的发展模式。

为了帮助这些主流电动汽车更好地发展，政府应通过税收优惠和支持贷款等方式，鼓励汽车租赁公司和其他有条件的商业用户尽可能采用新能源汽车。

出租车一直是各地政府推广新能源汽车的主要渠道之一，但具体做法因地而异。

普通出租车由于日常运营里程长、强度高，目前不适合普通纯电动汽车。

笔者通过与北京新推出的北汽电动出租车司机沟通了解到，电动出租车司机每天至少要充电两到三次，每次至少一个小时。

运营时间耽误了，上交公司的钱都是车子的原因。

价格又高又多，更不用说因为收费和里程限制而损失的业务了。

因此，他们的工作时间更长，收入却低于普通出租车司机。

因此，依靠行政命令在出租车上推广的北汽E进展并不顺利。

据媒体报道，目前运营的电动出租车司机还不到一家，而已经签订合同的电动出租车司机也有食言的想法。

深圳E6出租车的情况也类似。

唯一的例外是杭州，采用众泰电动汽车和换电车型。

司机们因为获得的经济利益而非常积极主动。

众泰汽车也利用杭州市场来改进自己的充电汽车。

已成为国内微型电动车的领先品牌。

随着滴滴、Uber等网约车和私家车的兴起，分时租赁和出租车之间的直接界限变得模糊，整个出租车行业的改革迫在眉睫。

作为交通领域互联网+的最佳载体，新能源汽车如何在这个不断变化的行业中找到适合自己的商业模式，并不是政府通过行政命令就能解决的问题。

但政府可以通过打破行业垄断、开放公共基础设施和优惠财税政策等方式，鼓励新能源汽车及相关企业参与该行业的改革，从而找到自己的市场。

与此类似的还有充电设施的建设。

北京市规划委员会表示，北京已建成乔根社会公共充电桩，其中一半以上位于四环以内，平均服务半径5公里。

计划年内新建充电桩，使六环路内公共充电设施平均服务半径达到5公里。

公里级。

不过，如今四环内的服务半径已经达到5公里，电动汽车仍然很难找到充电桩。

需要强调的是，将充电设施延伸到六环是否是一个明智的选择还有待讨论。

此外，通过行政命令要求新建的住宅、商业和办公区域预留充电位也不能保证这些充电设施与充电需求的分布相匹配。

事实上，政府不应该决定在哪里建设充电设施。

作者在之前的《中国电动汽车政策中的错配》文章中提到，目前尚不清楚且难以预测城市的哪些区域将是电动汽车最常使用的区域，以及哪些位置可能具有最大的充电需求。

这一方面取决于城市的交通系统，另一方面也取决于城市的电动汽车推广模式。

在大数据和移动互联网时代，一些创新企业和民间资本通过提供充电APP、充电设备等进入充电桩投资领域，其对充电需求和市场空间的敏锐感知是政府和国家难以企及的。

所属企业相匹配。

政府需要做的是尽快统一充电桩建设标准，打破限制充电设施建设的各种行政约束，支持其联合相关行业和电动汽车用户投资建设充电桩。

根据充电需求来建设充电设施，而不是根据自己的想象完成充电设施的布局。

只要政府能够通过财税政策，使充电设施建设成为具有合理回报的投资，自然就会有大量的社会投资去寻找城市中未被满足的充电需求。

在多项政策刺激下，上半年新能源汽车销量实现大幅增长。

随着政府补贴退坡、政策效应消退，新能源汽车发展需要通过培育商业模式，减少对政策红利的依赖，及时将接力棒交给市场。

否则，目前的美好时光也只会是“昙花一现”。