新能源汽车的发展到底靠纯电动汽车还是插电式混合动力汽车？

近期，新能源汽车利好政策频出，尤其是9月1日起实施的新能源汽车免征购置税，下半年新能源汽车销量已出现局部“井喷”今年以来，各大车企纷纷上演订单争夺战。

不过，随着政府支持力度不断加大，各地新能源汽车准入制度成为车企和消费者共同关注的焦点。

最大的争议无疑是新能源汽车的发展。

应该支持纯电动汽车还是插电式汽车？电动混合动力？插电式还是混合式？争论已经持续了很长时间。

事实上，纯电动与插电式之间的争论由来已久。

自《节能与新能源汽车产业规划（ 年）》发布到现在，纯电动和插电式一直处于不断斗争的状态。

关于新能源汽车是否应该被纯电动汽车取代，争论的焦点是是否先发展混合动力汽车，然后逐步过渡到纯电动汽车。

随后，争论逐渐演变为政府资源争夺、区域准入、环保纠纷等多重利益相关问题。

然而，技术因素早已确定。

“纯电驱动”电动汽车以零排放为目标，顺应汽车动力电气化的发展趋势。

它们代表了汽车产业的发展方向，也因此成为我国新能源汽车的“发展方向和重中之重”。

同时，考虑到现阶段混合动力汽车技术逐渐成熟，作为新能源汽车的过渡阶段也不能放弃。

但这个基本设置是否普遍适用于所有地方？目前，上海、广州、深圳等一线城市均已发布插电式混合动力汽车，但北京作为首都，堵住了插电式道路，坚持纯电动新能源发展思路。

电动汽车。

对此，业内专家指出，谈到新能源汽车的发展，无论是纯电动还是混合动力，其实并没有明确的界限。

最重要的是因地制宜，从当地实际出发。

作为中国的首都，北京在环境治理和交通拥堵等方面的压力比其他城市要大得多。

其坚持支持纯电动汽车，完全是出于治理雾霾的压力和控制机动车数量的角度。

目前，插电式混合动力汽车虽然号称新能源汽车，但油箱容积与电池容量并不成正比。

以已获多地认可的某国产品牌插电式混合动力汽车为例。

这款车在纯电动模式下续航仅有70公里，而其油箱容积高达50L，在油耗模式下续航可达10公里。

从这一点来看，电驱动与油驱动的里程比仅为1：10，与普通汽油车基本持平。

大量废气排放令人担忧。

据调查，在上海等充电桩资源匮乏的一线城市，只有不到10%的用户安装了充电设备并采用油电混合模式运行。

而越来越多的用户购买插电式混合动力汽车，以获得稀缺的车牌和高额的购车补贴。

事实上，他们以纯燃油消耗模式使用车辆，完全违背了政府实施新能源汽车政策的初衷。

据悉，上海市政府无奈进军外挂市场。

目前，很难满足纯电动汽车推广的年保有量要求。

就北京的实际情况而言，首都是雾霾高发地区，政府环境治理压力巨大。

今年投入的1亿元专项治理资金中，很大一部分用于机动车管理。

重要表现之一是环境治理力度加大。

政府正在向新能源汽车倾斜资源，试图通过零排放新能源汽车逐步替代传统机动车，从根本上减少汽车尾气对PM2.5的影响。

虽然插电式电源目前是国家支持的新能源技术路线之一，但从污染排放来看，与国家尤其是北京面临的严峻的环境污染治理形势存在巨大差距。

毕竟油耗数据高是不争的事实。

国家能源安全需要发展纯电动汽车。

中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京视察时表示，国家花费巨额财力推广纯电动汽车，不仅是为了环保、节能结构调整，更重要的是这是出于对国家能源安全的考虑。

公开数据显示，目前我国石油对外依存度已逼近70%，按照目前的增速，今年可能达到85%。

在如此高比例的进口中，汽车燃油消耗占70%，是对外依存度最高的类别。

一旦中国周边爆发争端、进口燃油运输渠道被切断、或者油市动荡，后果将不堪设想。

据保守估计，到2020年我国汽车保有量将达到2亿辆，按照目前单辆汽车燃油消耗水平计算，汽车消耗的石油总量将达到4.4亿吨。

如果不采取强有力的节油措施，石油供应将不可持续，全世界都无法供应中国。

据有关数据显示，我国汽车燃料消耗量约占全年石油消耗总量的一半。

机动车作为石油消费的主要来源之一，已成为国家能源安全战略的首要考虑。

为此，中国政府出台了燃油消耗法规，强制企业分阶段降低燃油消耗，并实施严厉处罚。

同时，国家大力倡导和支持新能源汽车产业，并将其列为国家战略性新兴产业。

从这个角度来看，我们也不难理解，政府在插电还是纯电动的问题上做出了明确的规定：纯电动为主，插电为辅。

特大城市应鼓励纯电动汽车。

我们来看看各地对于发展新能源汽车的态度。

北京、上海、深圳作为一线城市，代表着新能源汽车不同的发展路径。

北京市政府不止一次强调，新能源汽车准入必须是纯电动汽车。

连国家政策纳入的插电式混合动力汽车也不包括在内。

原因是插电式混合动力车虽然可以充电，但车主认为充电站很难找到，最终改用汽油也无法保证政府设想的环保目标。

上海对新能源汽车的政策相对宽松，对批准车型的控制并不严格。

但从实施结果来看，插电式混合动力汽车销量明显高于其他新能源汽车。

从舆论上看，对外挂技术的支持似乎已经形成了一边倒的势头。

与北京、上海相比，深圳更加封闭，在经销商和维修站的数量上做文章，并设置了很高的门槛来保护本土企业。

对此，有评论指出，这三种不同的观念将极大影响市民对新能源汽车的认识。

发展纯电动汽车对于环境保护的重要性不言而喻。

但在充电及配套设施尚未完善的情况下，上海、深圳大力推行新能源牌照和补贴政策，推广插电式混合动力汽车。

这似乎是本末倒置。

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不仅没有为环保做出任何实质贡献，还误导了消费者，更不利于整个新能源汽车行业的进步。

首先，插电式混合动力汽车并不是真正的环保新能源汽车。

以上海最畅销的比亚迪秦为例。

它配备了一个50升的油箱。

如果不充电的话，使用起来和普通汽车没有什么区别。

事实上，到目前为止我们并不知道有多少比亚迪秦的用户安装了充电桩，也从未见过比亚迪宣传如何解决秦的充电问题。

我们都知道，雾霾天并不是北京独有的。

近年来，上海空气污染十分严重，PM2.5值屡创新高。

由此看来，上海控制汽车尾气排放的紧迫性与北京一样紧迫，而门槛的缺失将导致大城市稀缺的车牌资源被利用，无法从根本上解决城市拥堵。

其次，由于插电式混合动力汽车在使用上更接近传统汽车，使用汽油和电力都更加方便，因此会对纯电动方向造成毁灭性打击。

最宝贵的公共财力将被插电式混合动力占据，纯电动汽车市场环境将难以形成，陷入困境，与国家新能源汽车发展目标完全不符。

除了其自身存在的原因之外，技术方面也是一个无法回避的问题。

专家介绍，目前日本企业控制着混合动力的技术前沿，并建立了较强的技术壁垒。

与日本企业，包括欧美企业差距巨大。

如果我们放开插电式混合动力车的准入，我们就无法阻止进口和国产的日本品牌。

用纳税人的财政收入补贴日本品牌，无论自主品牌如何生存，中国人情感上能同意吗？今年3月，原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京调研时表示，电动汽车目前技术相对成熟，他大力支持以电动汽车为主要方向的新能源汽车发展路线。

中国汽车工程学会理事长付于武先生表示，国内以纯电动汽车为主的技术路线已经形成，并开始批量生产和产业化。

这说明我国在新能源发展上，目前条件完全可以支持一站式零排放纯电动汽车的发展，因此无需在插电式过渡阶段投入过多的精力杂交种。

目前，从纯电动汽车在北京的推广效果来看，北京对纯电动理念的坚持取得了良好的示范效应。

充电桩及配套设施不断完善，消费者和市民的认可度和接受度也较高。

尤其是9月免购置税政策发布后，市场上已形成纯电动汽车消费热潮，北京离既定目标越来越近。

既然纯电动路线是国家的主攻方向，而且纯电动技术和消费环境已经日趋成熟，路线不应再动摇。

北京作为纯电动汽车示范基地，值得其他大城市学习。