自动驾驶已经发展到什么阶段了？七大应用场景变为现实

【报道】年初，新冠疫情爆发。

百度、京东、美团等在各地提供无人配送、无人保洁服务。

在抗击疫情的过程中，自动驾驶的商业化已经得到了很好的实践验证。

随着自动驾驶技术逐渐进入现实场景，我们不禁要问，这项技术已经发展到什么阶段了？实现完全无人驾驶还需要多长时间？未来还有哪些其他问题和挑战？ 5月12日，中国电动汽车百人大会线上举办“自动驾驶商业应用场景高端研讨会”，并正式发布了中国百人智能网联研究院与“自动驾驶联盟”成员企业的联合声明“城市示范与产业协同创新联盟”七大应用场景研究成果上线《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》。

百人委智能网联研究院朱雷博士介绍了自动驾驶七大应用场景的研究成果，以及当前行业发展的痛点，并对自动驾驶在不同领域的商业化进程进行了全面分析。

场景。

经过多年的发展，Robo-taxi在技术上取得了长足的进步。

美国、荷兰和日本都已开始允许自动驾驶汽车测试。

Waymo在亚利桑那州启动了没有安全员的Robo-taxi服务，国内一些公司也开始尝试真正的无人驾驶出租车。

在硬件成本尤其是激光雷达方面，国产品牌的工艺技术进步已经取代了国外激光雷达。

整个成本下降到原来的1/4甚至1/10。

未来随着固态激光雷达的发展，使用寿命将会更长，使用成本也将进一步降低。

整车价格预计在百万以内，是未来大规模应用的重要基础。

此外，随着Robo-taxi融入人们的日常出行习惯，普通老百姓已经能够享受到Robo-taxi的服务。

从点到点、在一个区域内，从针对特定人群到针对更多公众群体，从免费检测到付费试用，正在一步步向普通出行服务靠拢。

最显着的变化是从之前的专用App，变成了普通人（消费者）更常用的百度地图和高德地图App的接入，让人们更加习惯了Robo-taxi，市场和消费者更加贴近。

为Robo-taxi的大规模推广奠定了基础。

自动驾驶解决方案提供商也从原来的一体化产业链发展到与整车企业、出行服务商共同构建“1”出行生态圈，未来商业模式将更加清晰。

第二个场景是围绕干线物流，这也是一个市场巨大的应用场景。

总体而言，中国的卡车管理相当严格。

目前，只有上海、常州、长沙等地发放了有限重卡牌照，牌照数量不得超过10个。

而且，只有北京允许满载车辆测试，其他地方只允许空车测试。

目前，中国跨城市、跨省测试车牌非常困难。

最重要的一点是，目前国内法律不允许在高速公路上进行测试。

政府和企业在高速接入方面也存在很大分歧。

一方面安全问题难以解决，另一方面无法为整体安全提供更好的准入标准。

对于在中国和美国总部进行无人物流研发的企业来说，由于中国的监管限制，越来越多的企业将转向港口物流。

但这种场景实际上与干线物流有很大不同，这进一步影响了我国无人干线物流的整个商业化进程。

通过研究，我们发现整个干线物流的商业难度并不亚于Robo-taxi。

虽然是高速公路上没有行人的结构化道路，系统要求可能比较少，但是它有一些特殊的要求，比如重型卡车可能不允许急刹车，而且定位也相当复杂，所以安全要求也很高。

很高。

另外，在物流干线两端，即使是上高速前和下高速后，对人的要求也比较高。

所以预计未来很长一段时间内都无法去掉驱动。

与机器人taxi相比，安全官员被取消的可能性较小。

未来很长一段时间，可能是整个无人驾驶系统和司机共同协作，实现干线物流运输。

这可以降低物流行业的成本并提高效率。

第三个场景是疫情期间的“明星”无人配送。

从行业来看，不少企业已进入小批量生产。

龙头企业已在全国乃至国外部署了大量车辆进行测试，数量超过数百辆。

未来三年可能会启动量产，成本有望从目前的40万-60万下降到8万-15万。

核心原因在于激光雷达、线控底盘和计算平台逐渐国产化。

未来，一些手工零件可能会转变成标准件，成本将进一步降低。

从业务节奏来看，预计未来将从简单的场景开始，比如在大学、工业园区等封闭或半封闭园区启动一些本地配送需求。

随着技术迭代，成本进一步降低，在法规允许的情况下，部分配送人员开始被替换，降低了配送企业的成本，提高了整个下游服务的质量。

随着智慧城市和无人配送网络、充电设施、停车站的建设，将形成城市无人配送服务体系，融合更多零售、物流、安防等服务，为社会提供更多服务，打造城市无人配送服务体系。

无人配送系统。

人类分娩的新生态。

虽然无人配送可能很快就会量产，但它有一个很大的问题，那就是它处于现有的交通监管体系之外。

在现行交通法规下，很难界定无人配送车的属性。

是机动车还是非机动车？还是机器人？目前仍有很多争议。

比较国外的一些管理经验，希望能为国内交通管理部门提供一些参考。

美国根据无人配送车的类型分为两类。

第一类是可以在人行道上行驶的车辆。

较小的车型作为个人运载设备进行管理，专门针对其增加了一些相关规定，即个人运载设备。

管理规定。

另一类是较大型车辆，在机动车道上行驶，按低速车辆管理，按照现行机动车法规进行管理，如nuro。

德国采用许可证制度，围绕无人配送车发放一些许可证。

管理比较严格。

车辆运营路线也需要获得认证。

固定车辆和固定路线的许可证是一起发放的。

英国管理微型机动车辆，即国内低速车辆。

不过，也考虑到这些无人配送车和其他交通参与者带来的交通风险比较低，监管希望匹配这些风险，所以对于保险和路权有所放松。

第四个场景是无人环卫，目前该技术已具备一定的成熟度。

一些龙头企业已经开始组建自己的环卫车队，为整个城市和环卫企业提供相关服务。

经过一番测算，按照目前无人环卫的成本水平，普通环卫车队每月平均每公里成本为1万-2万至2万元，这意味着要在平均一公里的开放道路上实现无人环卫，一年后就会增加10万到30万。

未来，随着整个环卫无人化技术的提升和成本的降低，才有可能真正大规模推广无人环卫的应用。

第五种场景是无人驾驶公交车，国内外都处于探索阶段，如Easymile、Apollon，基本在1-3公里的简单环路环境下运行。

总体来看，无人驾驶公交车技术和产业链还不够成熟，因为公交车属于公共安全范畴，技术要求非常高。

而且目前商业回报率低于出租车、物流配送。

相当低，投资回收周期大概需要7年以上才能实现成本回收。

第六种场景是封闭式园区物流。

一个重要的特点就是可以在一些特定的场景下进行商业应用，在一些环境下具备商业运行的条件。

封闭式园区物流可能对硬件成本要求相对较低，对成本相对不敏感。

例如，一辆矿车的建造成本为1万元，改造成本可能不到100万元，与整车成本相比，这是比较小的。

在技??术方面，由于整个环境中的车辆相对较少，因此允许自动驾驶和远程控制驾驶的混合。

在这些特殊情况下，可以轻松地进行远程接管。

由于这些领域相对可知可控，对高精度地图绘制尤其是更新的要求很低，因此整体技术有比较好的应用基础。

另一个重要方面是道路法规。

这些车辆作为工程设备进行管理，不需要遵守《道路交通法》，因此监管限制相对较少。

同时，这些车辆往往是同一个实体，比如一个港口，所有车辆都属于该港口集团，更容易解决交通事故。

然而，这些封闭场景物流有其自身的局限性。

首先，市场空间非常有限。

我国有多个港口、多个矿山、多个机场。

市场一旦被占领就结束了，没有进一步扩张的空间。

另外，整个技术的可移植性比较差。

由于矿区、港口、机场等各个场景的独特性，很难复制或迁移到其他场景。

对于公共道路场景，他们的技术很难应用。

的。

第七个场景是自动代客泊车。

前面6个场景主要针对To B端业务。

只有自动代客泊车专注于乘用车。

自动代客泊车技术分为单车智能、车路协同和强现场控制三大方向。

每个制造商的技术都不同。

停车听起来很简单，但它的实施仍然需要很强的技术能力。

例如，是否可以停在固定车位上，是否可以停在多个车位上，是否可以仅以1-3米的距离停放，是否可以在进入停车场时停在指定的车位上，或者是否可以车辆通过自行巡航寻找停车位，无论是一层停车还是跨两三层停车，这些技术要求都有很大不同。

围绕这些功能需求，对全行业的调查发现，未来有三个趋势：第一个是带有AVP功能的车辆，未来1-2年内很多主机厂都会量产，比如戴姆勒、一汽、广汽、威马、长城都将在今明两年投入量产。

其次，整个行业最大的问题是停车场与整车厂的产业发展节奏非常不协调。

停车场担心AVP停车场没有车位，主机厂也担心没有合适的停车场停放这么多车辆，从而制约整个行业的发展。

第三是消费端。

调查发现，超过80%的消费者非常期待拥有AVP功能的车辆，但他们最担心的是汽车发生事故后是否要承担事故责任。

基于全行业对AVP停车场发展节奏的猜测，目前规定不允许无人停车，也不允许低速、封闭场景下车内无人。

因此，现场侧覆盖将带动车侧渗透，促进行业发展。

未来AVP业务节奏将分为三步。

一是聚焦具有智能自行车路线的高端车型。

AVP将在住宅或办公楼的固定停车位实施。

第二步是从车辆周转率较高的交通枢纽、医院等入手。

逐步升级AVP停车场。

随着这些停车场覆盖率的提高，AVP车辆的普及率将会提高。

第三，当AVP车辆渗透率达到30%时，将刺激AVP停车场的建设。