展望未来，新能源汽车何时全面取代汽油车

即将到来的上海车展，长安将展出一款0公里/小时加速4.12秒的电动概念车，宝马X5将此次也将展出。

插电式混合动力版本将亮相车展。

毫无疑问，新能源将成为本届车展最引人注目的主题之一。

说实话，这两年的新能源热潮确实有点超乎想象。

有政策的影响，有产业的变化，也有人们对“穹顶”的担忧。

一时间，新能源汽车似乎每分钟都会超越传统能源汽车。

新能源时代真的来了吗？如果有，现阶段哪种新能源技术最有价值？ “狭义”新能源汽车的简单分类 在分析这个问题之前，我们首先要明确一个概念，那就是什么样的汽车才算新能源汽车。

广义上讲，任何不使用传统石化能源的车辆都可以被认为是新能源，包括生物燃料、传统混合动力车等。

不过，为了更好地符合本文的初衷，记者在此暂时认为“ “狭义”新能源的定义是，只有能够在一定范围内真正实现零油耗或零排放的车辆才能算作新能源汽车。

。

根据该标准，此类技术大致包括以下两大类和四个小类： 1、纯电动：指完全不需要传统能源的技术，可分为纯电动（代表车型：特斯拉、 Leaf等）和燃料电池有两种（代表型号：Mirai）。

2、插电式：指仅在一定工况下才能摆脱传统能源的技术。

可分为增程式混合动力汽车（代表车型：沃兰达等）和插电式混合动力汽车（代表车型：X5 Hybrid、秦等）。

那么，它们各自的优缺点是什么，哪一款最有可能成为现阶段传统能源汽车的终结者呢？纯电动：“理想很丰满，现实很骨感” 从摆脱油耗、完全零排放的角度来说，“纯电动”无疑是最彻底的。

别说纯电力，燃料电池也是如此。

燃料电池堆中氢的反应过程中，唯一的排放物是水。

然而，在这种“丰满的理想”面前，现实却显得十分“骨感”。

纯电力本身没有技术含量。

电机技术非常高效、成熟，但它有一个致命的瓶颈，那就是电池技术。

我们知道，想要增加续航里程，就必须增加电池容量。

当能量密度一定时，增加容量必然会增加重量。

增加重量的同时，也会影响续航里程。

当然，另一个无法回避的问题就是成本。

特斯拉用巧妙而高位的做法避免了这一矛盾，并因此取得了成功。

但这毕竟不是主流，解决不了“燃油车替代”问题。

近来，三元锂替代磷酸铁锂十分热门。

磷酸铁锂在稳定性、安全性、寿命、成本、抗深度重放等方面都优于三元锂，但为什么会被取代呢？根本原因在于能量密度——三元锂更有优势。

然而，即使能量密度“高”的三元锂也只能每公斤储存WH。

汽油多少钱？超过10,000KW/KG。

虽然无法进行简单的类比（例如发动机重量、能量转换效率等），但电池在能量密度方面还有很长的路要走。

这是不争的事实。

近年来，虽然圈内不断报道出各种革命性的技术，比如超级电容器、空气电池等，但了解电池技术发展的人都非常清楚，这些技术，目前还处于实验室的概念阶段。

，还没有达到现实生活的阶段。

量产还需要很长时间，应用于动力电池也需要很长时间（比如三元锂在3C产品领域早已流行，但如果不是特斯拉，估计还是很难成为动力电池）。

这个时间是多久呢？最长的不敢说，但最短的肯定是20年。

燃料电池似乎不存在纯电动汽车的这些问题。

例如，一次储氢可以持续数公里，而且加氢过程也非常快。

这些与燃油汽车类似。

然而，它也有致命的缺点。

氢气的安全性现在是次要的。

关键是加氢站和氢源/储存/运输问题。

显然，前者涉及便利性。

后者涉及成本——如果无法实现低成本的氢气生产、运输和储存，替代燃油汽车只能是“说说而已”。

这个过程需要多长时间？还是那句话：很难说最长的时间，可能是永远，但最短的时间绝对不会少于20年。

插电式：未来20年最现实的新能源技术。

从技术上来说，插件并没有什么特别的。

它的美妙之处在于它既可以用作汽油，也可以用作电力。

这与大多数城市车主的用车方式非常吻合。

的。

周一至周五早九晚五通勤，道路拥堵，油耗、排放高，是燃油车最关键的时刻。

同时，由于距离往往不是很大，插电后的纯电动续航里程基本可以满足这样的工况下的需要。

这样，它晚上充电，白天用电，实现了最恶劣路况下的纯电力和零排放。

当周末需要长途旅行时，这种车可以用燃油驱动。

此时，一方面工况良好，油耗和排放也比较低。

另一方面，排放也避开城市地区，这有助于缓解污染物积累问题。

当然，最重要的是，此类汽车的车主不必遭受“里程焦虑”。

可能有人会奇怪，记者将“插电式”分为增程式混动和插电式混动：它们有什么区别？好吧，如果从字面上看，两者确实没有区别（都可以插电，都算混合动力），但从常规角度来看，技术还是有区别的。

增程混合动力是指像 Volt 这样的双电机系统，其中一个电机驱动另一个电机发电。

此时发动机的主要作用是发电而不是驱动。

即使在燃油模式下，提供驱动力的仍然是电机而不是发动机，行驶特性更接近电动汽车。

插电式混合动力车大多是单电机系统。

当电池没电时，车辆主要由发动机驱动，更接近传统能源汽车。

为什么会出现这样的技术差异，它们的优缺点是什么？双电机混合动力技术其实很早以前就由通用汽车和丰田共同开发应用，但后来两者却走了不同的路线。

通用汽车开发了像凯雷德混合动力车这样的强混合动力车，然后将其发展为上海通用汽车销售的电压增程混合动力车。

丰田逐渐开发了像普锐斯II（实际上是增程车型的变体）这样的混合动力车。

由于增程式混合动力在任何情况下都只在发动机启动时才给电池充电，因此增程式混合动力在电池管理方面可以更加科学。

另外，在如何利用发动机的最佳工况方面，增程混合动力不受行驶条件的限制，可以完全摆脱车辆的束缚。

理论上，它还可以做得更好。

从驾驶特性上来说，增程式混合动力车更接近电动车，在乘坐舒适性和安静性方面也能做得更好。

不过，从“插电式”的发展历史来看，增程式混合动力车的出现并不算晚，但并没有很快成为主流。

为什么是这样？一方面，当然是成本。

增程式混合动力车的双电机结构将使系统更加复杂。

另一方面，插电式混合动力车可以想用电、想用油，也算是达到了目的。

此外，国内对增程式混合动力技术的认识还不够。

长期只有一辆上海通用Volt，很难形成大的市场氛围。

新一代雪佛兰Volt 不过，从近年来的发展变化来看，增程式混合动力车凭借其能源效率优势，正在卷土重来。

例如，Volt 替代车型在纯电动续航里程、电池性能和性能方面都有所提升。

比亚迪从放弃双电机（F3DM改秦）到使用双电机（秦改唐）也预示着此类技术的回归。

另外，本田的i-MMD虽然不是插电式的，但也采用了双电机技术，本质上更接近于增程混合动力。

其对应的插电式版本本质上是增程混合动力。

从环保的角度来看，普通的插电式混合动力车型看起来很完美，但很容易导致像秦在上海那样的不正常使用：虽然可以充电，但更多人因为不方便而将其视为普通插电式混合动力车充电。

汽油车来了。

这导致其环保能力大幅下降，与传统汽油车无异。

至于增程式混合动力车，即使使用油，由于发动机始终工作在稳定的工况下，节油效果比传统汽油车要好很多。

最后回到我们的标题：新能源汽车何时取代汽油车？如果你心目中的新能源汽车是零油耗、零排放的“纯电动”，这将需要非常长的时间。

事实上，未来20年，“纯电”只会补充，不会取代。

相反，如果你将注意力转向“插入”，事情看起来就会非常不同。

从目前各厂商竞相推出“插电式”来看，很可能在未来5-10年内在大部分在售车型上普及，从而实现“替代”趋势。

其中，能效更高的增程式混合动力或将成为更有价值的细分发展方向。