为什么燃料电池汽车比特斯拉的电动汽车更受欢迎？

与明星的电动车和特斯拉相比，燃料电池汽车一直没能成为话题的中心，直到丰田发布了一款新型燃料电池汽车（FCV）的技术数据——从各项指标来看，直接超越了特斯拉。

丰田提供的数字确实很诱人。

这款燃料电池汽车的加氢时间约为3分钟——与普通加氢时间大致相同；充满后可行驶100公里，几乎是北京至上海高铁里程的一半；含税价格预计在1万日元左右（约合人民币46万元）——与部分高端车型的价格相当。

总体来说，丰田FCV的技术参数比特斯拉高，但价格却便宜很多。

就像电动汽车需要充电一样，燃料电池也需要充氢才能工作。

与纯电动汽车一样，它在行驶时不会排放废气，因此也可以称为环保汽车。

然而，好消息到此为止。

丰田副总裁加藤光久表示，丰田计划于今年年底开始在日本销售这款FCV轿车。

不过，其初步销售计划并不包括中国市场。

而且，即使燃料电池汽车要在日本实现商业化，其面临的困难也绝对不亚于纯电动汽车。

丰田22年前就开始开发燃料电池汽车，直到2001年才向日本和美国的政府和教育机构出售其首款SUV型FCV。

在新车型发布之前，汽车行业一度对FCV的估值为1亿日元。

“虽然加氢站的成本确实在下降，但燃料电池在技术层面并没有大的突破。

”日本氢供应与利用技术研究小组（HySUT）设施示范部副主任山梨文德告诉《第一财经周刊》。

这也是燃料电池汽车未能引起公众关注的原因之一。

山梨文德曾在另一家日本汽车公司日产负责燃料电池汽车的开发。

他表示，在实用普及的目标驱动下，研发将重点放在增加续航里程和加注相关技术上。

丰田新FCV车型的技术进步也验证了他的说法。

过去几年，丰田主要改进了储氢罐的设计，将其容量增加了1/5，这使得汽车可以一次充入更多的氢燃料，从而增加行驶里程。

另一个实质性的改进来自于成本。

FCV中的储氢罐数量从四个减少到两个，并且由于升压组件的使用，燃料电池箱的数量也减少了。

这些变化使其零部件成本比去年降低了 5%。

此外，由于部件尺寸全部减小，燃料电池可以塞在座椅下方，从而使丰田能够开发轿车车型。

燃料电池研究人员最头疼的问题一直是成本。

燃料电池汽车中使用的电池使用氢气作为燃料，通过与氧气的氧化还原反应将化学能转化为电能。

这是一种昂贵的化学反应，因为它使用的催化剂是铂——一种使用铂的产品，最常见的是铂。

而如果你想为汽车使用的燃料电池提供千瓦的电力，你至少需要克铂。

目前日本市场1克铂金的交易价格在日元（约合人民币）左右。

日本群马大学和日清纺控股公司联合开发了一种含有一定量氮的碳合金，可以起到类似铂的催化作用。

但它还不够便宜。

除了催化剂之外，燃料电池中的电解质膜也很昂贵。

目前研究人员能想到的降低成本的唯一途径就是大规模生产。

然而目前来看，这并不是一个能够快速盈利的项目。

丰田燃料电池汽车 即使在丰田的FCV销售计划中，日本最初的区域销售也主要集中在少数拥有加氢站的城市地区，如首都圈、大阪府、爱知县周边等。

“阻碍日本加氢站建设的原因之一是日本独特的法律和监管体系。

”氢燃料电池示范项目（JHFC）的一位负责人抱怨道。

此前，日本加氢站建设已因2016年相关规定放缓，且在住宅区设定了比欧美更严格的加氢压力限制。

与氢能相关的项目始终是比较敏感的。

加氢站建设还涉及多个企业和政府部门。

与电动汽车充电桩相比，安全要求也更为复杂。

2016年日本遭受东日本大地震和福岛第一核电站事故，一些与核能相关的项目和组织经历了重新审查。

核安全保障厅原本是日本负责安全利用核能的政府机构。

隶属于经济产业省自然资源能源厅。

后来改组为环境部原子能管理委员会。

这种行政权属带来的变化，直接影响了加氢站相关法规的通过速度。

“这是一个非常非常漫长的挑战，”丰田副总裁加藤光曾表示，“我们准备花10年甚至20年的时间。

”从丰田在新能源汽车的布局上可以看出其不同车型的思路，该公司完全跳过了特斯拉那样的纯电动汽车，而以混合动力汽车作为向新能源汽车的过渡——其最终目标是燃料电池汽车。

事实上，丰田正在努力推动事情朝着有利于自己的方向发展。

丰田发布会的时间选择在经济产业省发布《燃料电池汽车普及政策》一个月后。

全球最大的汽车公司甚至邀请自然资源和能源局的砥部千寻担任政府燃料电池推广办公室的成员。

该公司董事在FCV新闻发布会上宣传氢能源政策。

由丰田第九任社长张富士夫领导的燃料电池实用化推进委员会（FCCJ）也在不断推动燃料电池的研发和实用化。

这个收费的会员组织几乎囊括了所有在日本制造燃料电池的计划。

汽车公司、电器公司、石化公司项目。

这一切都在宣告燃料电池已经成为各国政府和主流企业认可的未来能源项目。

情况似乎确实如此。

目前，日本仅有41座加氢站。

在政府的计划中，加氢站的数量将增加到每年1000个，每年增加1000个。

到2020年，日本可能拥有加氢站。

虽然加氢站的数量与目前的3.7万座加油站相比仍然是个问题，而且成本是加油站的5倍，但日本也正在计划将加油站改造成加氢站。

两套设备目前还不能放置在同一地点，因为加油站属于消防部门管辖，两者受到不同的监管。

在丰田轿车型FCV发布之前，日本经济产业省已为其奠定了充分的政策基础。

今年5月30日，它发布了《氢燃料电池车普及策略》，并修改了《高压气体保安法》，提高了每次可补充的气压——这似乎是为丰田FCV提高储氢能力而量身定做的——并将其放在最直接指标上来说，这项法案可以让燃料电池汽车的续航能力提高20%。

此外，由于这些基准的修订，日本国内行业标准与全球基准实现了同步，日本生产的燃料电池汽车无需进行重大技术修改即可直接出口到海外市场。

日本政界人士也在为燃料电池汽车进行宣传活动。

如果自民党众议员渡边弘道最近提出的提案获得通过，将大幅降低日本民众购买燃料电池汽车的成本。

现任资源与能源战略研究会下属“氢能学会分委会”主任委员。

这个有点尴尬的协会提出，到2020年，向公众和企业免费提供加氢站——出租车公司除外；他还建议，从今年开始五年内，所有燃料电池汽车高速公路将免费。

更诱人的是他提出的拨款方案。

截至今年，政府已为每辆FCV提供1万日元（约合人民币11.2万元）的补贴。

这将使燃料电池汽车的价格降低至与混合动力汽车大致相同。

自民党希望到2020年燃料电池汽车的年销量达到40万辆，累计销量达到1万辆。

如今，日本为一辆电动汽车提供的补贴为75万日元（约合人民币4.2万元）。

然而，整个燃料电池汽车链条仍然缺少一个需要推进的环节——氢的来源。

石油公司已经在脱硫过程中控制了氢气制造厂。

“但由于汽油销售低迷，开工率只有一半，”山梨文德说。

“一旦所有运营开始，它将能够提供 10,000 辆燃料电池汽车所需的氢气。

”这些石油公司还拥有将氢气运输到码头的物流技术。

。

丰田董事总经理佐藤康彦表示：“业内有句话说，没有能源站就卖不到汽车。

” “丰田根本不想成为一家能源公司，所以它想联合各个能源公司一起做这项业务。

”他说的确实是真的。