工信部《暂行办法》引发争议，“双积分”并行管理有定论？

9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称《暂行办法》），旨在分析我国乘用车销售企业平均燃料消耗量及生产新能源乘用车。

管理局势并强调这两个目标需要单独评估。

同时指出，油耗正积分允许在相关企业之间结转、转让；新能源汽车积分允许自由交易，不可结转。

■合用分评估是备受期待的政策。

2019年至2018年，工信部将对我国传统能源乘用车年产量或进口量超过5万辆的乘用车企业设置新能源汽车积分。

年度比例要求。

2014年至2020年不再考核。

2019年至2019年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

2020年以后的比例要求另行制定。

在积分标准方面，《暂行办法》提出了根据新能源汽车产品纯电动续驶里程等技术指标确定新能源乘用车车型积分的计算方法。

也就是说，行驶里程越长，积分就越多。

在乘用车燃料消耗管理方面，《暂行办法》指出，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车和传统能源汽车，综合工况下燃料消耗量满足一定要求时计算实际值企业按车型平均燃料消耗量，按照GB 9有关规定计算（即按现行计算方法）。

此外，对于年产量或进口量少于一辆汽车的中小企业，提出了放宽至目标值%的优惠核算方法。

对于业界最关心的油耗与新能源汽车“双积分”如何管理的问题，《暂行办法》提出了单独考核、合并使用的管理思路。

提到，车企将负油耗积分抵零有四种方式：一是使用企业结转的正油耗积分；二是使用企业结转的正油耗积分。

二是利用公司新能源汽车产生的积极积分；三是用接受转让获得的正积分用于油耗；第四，采购其他公司新能源汽车的利好。

四种补偿方式允许组合使用，新能源汽车积分允许交易，但不得转让。

■组合使用是否很难达到降耗的目的？ 《暂行办法》发布后，一些管理方法和会计准则引起了业内人士的质疑。

首先，在新能源汽车积分标准方面，单纯以续驶里程作为计算因素的方法让不少业内人士感到困惑。

科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚发表了对《中国汽车报》的看法。

他认为，只用自行车的行驶里程作为计算因素的方法，可能会让一些企业利用计算方法的漏洞，在不升级技术的情况下，在自行车上安装更多的电池。

王秉刚建议，工信部应会同有关部门加强事后监管，避免出现企业申报审核时“装了很多电池”，实际行驶里程却达不到的现象。

用过的。

中国电动汽车百协副秘书长王贺武也表示，单纯根据行驶里程计算积分的标准在一定程度上是合理的，但科学依据明显不足。

相对于计算方式，业内人士更担心的是油耗积分与新能源汽车积分可以相互转换、交易的管理方式。

事实上，在《管理办法》推出之前，业界已经就这个话题进行了多轮讨论。

能源与交通创新中心创始人、执行董事安峰认为，油耗+新能源汽车积分计算、交易、补偿体系过于复杂，势必造成数据黑洞，滋生数据造假、监管困难。

以及其他问题。

同时，两点结合起来很容易淡化传统汽车节能目标要求，降低企业升级传统节能技术的动力。

安峰指出，现行企业平均燃料消耗量计算办法中，新能源汽车享受零油耗计算和五倍计算的优惠政策。

从工信部公布的年度企业平均油耗可以看出，国内自主车企由于新能源汽车的贡献，平均油耗大幅降低。

不过，剔除新能源汽车的贡献后，自主车企传统燃油车整体平均油耗却出现不降反升的现象。

不过，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部主任赵东昌认为，对于传统燃油汽车的降耗问题，无需过于担心。

他解释说，除了企业平均燃料消耗量管理模式外，我国乘用车燃料消耗量管理还有“单车限额”要求。

这两个约束目标将在很大程度上保证传统能源汽车燃油消耗的持续降低。

■降耗是车企必由之路 “其实，对于国内车企来说，无论政策如何变化，做好降耗工作，大力发展新能源汽车，总没有坏处。

”清华大学中国汽车能源研究中心副主任欧训民告诉《中国汽车报》，新能源汽车和传统燃油汽车的降耗还有很大的潜力可挖。

同济大学汽车工程学院汽车造型设计师李彦龙表示：“面对车辆大型化的趋势，中国车企在降低发动机热循环消耗、轻量化材料等方面仍有大量工作要做并降低行驶过程中的风阻系数。

” “油耗和新能源汽车积分起到底线作用，车企不应该用底线目标作为未来发展战略的衡量标准。

”国家能源系统分析研究中心博士研究员姜克俊表示。

发改委能源研究所指出，“目前新能源汽车积分优惠力度足以让一些落后车企继续生存，但优惠逐年减少后会怎样？”未来车企还将面临4.0L/km的油耗目标，单纯依靠新能源汽车优惠核算方式很难实现。

”王秉刚建议，虽然政策会有所下调。

允许两点结合使用，但车企在降耗和新能源汽车两条路径上不能放松，传统汽车节能技术也不能放弃，否则面对4.0将非常困难未来L/km油耗要求。